特斯拉自动驾驶发生的五次致命事故中，第一起就发生在中国。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重追尾事故，一辆白色特斯拉撞上正在前方作业的道路清扫车，驾驶人员不幸身亡。2017年，特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。邯郸事故4个月后，美国佛罗里达州发生类似致命车祸，特斯拉Model S在自动驾驶模式下发生撞车，造成乘员死亡。
特斯拉解释，系统在面对明亮的天空时没有“看不见”白色的卡车，并进一步表示：“自动驾驶不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”2017年1月，美国国家运输安全委员会NTSB对此发布报告，认为特斯拉没有过错。调查对特斯拉显得更加有利，安装特斯拉自动驾驶系统后，撞车率下降了40％。
支持自动驾驶的人们认为，美国2016年有3.7万人因车祸丧生，其中94%缘于司机犯错。人类犯错的几率如此之大，为什么不用更可靠的机器人去替换？
特斯拉成为中国315的舆论中心，并不意味着中国人真的不喜欢特斯拉或自动驾驶，或许他们反感的只是企业的傲慢。在对待自动驾驶的态度上，中国人可能比美国人更宽容和乐观。2018年特斯拉加州致死事故后，艾瑞的舆情报告显示，美国专家们普遍表达的是特斯拉的不满。
中国专家们则更多表达了期待自动驾驶的进一步成熟，中国网友也普遍对自动驾驶的未来持乐观态度。思科系统的一项民意调查也显示，最愿意信任自动化技术是中国、巴西和印度。
自动驾驶堪称人工智能技术的集大成者，有三个系统单元：包含传感器和环境算法的感知单元、包括决策模型和决策结果的决策单元、包含操控接口和操控行为的控制单元。
具体来说，需要集合感知测距、车道保持、立体视觉、高精地图、惯性导航、车路协同、路况决策、实时分析等大量软硬件融合技术。自动驾驶系统的基本概念模型。2009年，谷歌在特龙的主持下启动了自动驾驶汽车项目chauffeur。谷歌的举动引发连锁反应，宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等主要汽车制造商迅速动员力量开发自动驾驶系统，Uber、苹果、英伟达也随后入局。
英特尔在莫名的恐慌中，以153亿美元的巨资收购了以色列计算机视觉系统制造商Mobileye。
毫无疑问，人类已经开启自动驾驶的篇章，但距离想象中的自动驾驶又还有一段艰辛的路程要走。2016年，美国汽车工程师协会SAE更新了自动驾驶分级定义，将自动化分为6个级别。SAE定义的6个自动驾驶技术级别。我国标准与SAE标准基本一致，唯一不同在于我们将L0称为“应急辅助”，驾驶人可以自主掌握驾驶权，汽车系统可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入驾驶，实现了与非驾驶自动化功能的分开。
2021年将是自动驾驶具有里程碑意义的一年。这一年，福特计划推出L4级自动驾驶汽车，不配备油门踏板和方向盘，特定区域无需对车辆进行控制。戴姆勒计划测试L4/5级自动驾驶汽车。宝马计划开始测试L5自动驾驶汽车，大众也计划推出L5自动驾驶汽车Sedric。
自动驾驶制造商需要面对的问题很直观——先保行人还是先保车内人员？
当奔驰公司表示他们会拯救车内人员而不是行人时，公众对此表示愤慨，要求奔驰公司撤回这一陈述。汽车公司因此陷入两难困境：倾向于驾驶员安全，就会引起公愤；偏向于公众安全，则会因为危及购车人而导致他们不买单。麻省理工学院的工程师为此众筹了一个“道德机器”，在网站上用动画的形式让用户做选择，以确定人们的道德偏好。实验共收集了233个国家和地区超过4000万个决定数据。
这些数据表明，人们更愿意拯救人类的生命，而不是其他动物；优先考虑年轻人的声明，而不是老年人；男性更愿意挽救女性的生命……
这一系列伦理困境还指向一个法律问题——谁是自动驾驶的责任主体？只有乘客没有真人驾驶员的L5汽车，谁来承担驾驶责任？以德日为代表的法律立场认为责任主体是真人驾驶员，以美英为代表的法律立场认为责任主体是算法。
2017年，欧洲议会通过了《就机器人民事法律规则向欧盟委员会的立法建议》，认为机器人通过深度学习具有一定自主决策能力，考虑赋予智能机器人以“电子人格”（electronic person）的法律地位和责任主体地位。但问题并没有得到解决，如果是算法的错，那么如何去追究算法的责任？
随着自动驾驶技术的成熟和商业化程度的提高，人类社会将面临的伦理和法律问题将越来越复杂。包括大量真人驾驶员的失业问题、信息高度互联带来的隐私问题、黑客和恶意软件问题等等。而市场和数据的高度集中，会强化巨头企业的垄断性，他们难说不会掌控超越政府的能量。
自动驾驶时代，共享出行预计将成为主要的出行方式。研究机构预测，新车销量会下降约50%，每年生产的约3000万辆自动驾驶汽车中，有一半销往中国，另外四分之一在美国，剩下的分散在欧盟，日本和新兴市场。这个价值2万亿美元的全球汽车制造业，将被并入更大的个人交通服务市场。而这个市场预计到本世纪中叶将达到7万亿至10万亿美元的规模，大致相当于今天整个欧盟的经济规模。
各国政府都在积极为自动驾驶扫清政策法规的障碍。美国强调自动驾驶汽车作为交通系统的一部分，深度融入现有交通系统。欧盟强调车路协同和欧洲一体化。日本重视自动驾驶汽车的落地和产业化。2020年美国发布的《自动驾驶4.0》，提出整合38个联邦部门、独立机构、委员会和总统行政办公室在自动驾驶领域的工作，以确保美国在自动驾驶技术领域的领先地位。
市场分析人士认为，到2030年，工业化国家所有出租车都将实现自动化。到2040年，共享的自动驾驶汽车占据主导地位。到2050年左右，大部分人类驾驶的汽车将会消失。人们把自动驾驶革命看作是20世纪汽车革命的重演。1920年代，汽车开始大量涌入城市，随后完成了全面机动化。一百年后历史重演，汽车工业曾如何改变历史，自动驾驶也将如何改变当下。
自动驾驶将颠覆原来的汽车产业链，跨界竞争者入局，价值链顶端由传统主机厂转向科技新贵，出行交通、整车销售模式和价值分配格局都将重新定义。汽车成为大型移动智能终端，车的核心部件由体现动力和操控的传动系统转向体现自动驾驶技术水平的智能软件系统（算法）和处理器芯片，实现软件定义汽车。
新基建蓝图的徐徐展开，为我国自动驾驶创造了难得的战略机遇期，这是一场传统主机厂、造车新势力、互联网巨头、ICT企业、零部件供应商深度参与的社会变革。在新基建的推动下，车路协同有望进入快车道，弥补中国在单车智能发展方面的不足，有望率先实现L4-L5高等级自动驾驶技术的大规模商业化落地。