随着我国高铁的普及，越来越多的⼈在出⾏时会优先考虑乘坐⾼铁。当你在享受⾼铁带来的舒适和便利的同时，你是否好奇中国⾼铁是如何从⽆到有发展起来的？在⾼铁研发和投⽤的过程中，我国的科学家⼜遇到了哪些难题？这些难题是如何克服的呢？为此我们采访到了中国科学院技术科学部院⼠、铁路⼯程动⼒学专家翟婉明。
1981年，我考上⼤学，作为家族祖祖辈辈第⼀个坐⽕⻋的⼈，我⾮常的兴奋。
但是第⼀次乘坐⽕⻋时，⽆论是乘⻋环境，还是列⻋运⾏的速度，都给我来了当头⼀棒。当时，我⽤了三天四夜的时间，才从江苏赶到了⼤学所在地——四川峨眉⼭脚下。在旅程中，我站了⼀天⼀夜，好不容易才有了⼀个座位，⽽且列⻋的⾏驶速度始终是慢慢吞吞。现在回想起来，我觉得那时的中国铁路极其落后。我当时也未想到⾃⼰学习与研究竟⼀步⼀步进⼊铁路科技主战场。
中国修建⾼铁时，⾯临的最⼤的挑战，我认为就是缺乏设计标准。
如果没有标准，那么想设计并建造⾼铁的基础设施——线路、桥梁、隧道等就⽆法实现。因为我们的设计需要遵循设计规范、设计标准，⽐如说线路的选线设计，即线路到底是什么⾛向？如果是曲线怎么设计？坡道怎么设计？这就需要标准，没有标准就要依靠科学技术的⽀撑。例如⾼铁的选线设计，就要靠⻋辆动⼒学来评判，我在博⼠阶段就针对这个问题开展研究，在经典的⻋辆动⼒学理论基础上提出了⼀个新理论。
这个理论把⻋辆和轨道耦合起来作为⼀个整体系统来考虑，就叫⻋辆—轨道耦合动⼒学理论。有了该理论的⽀撑，在线路线型的设计阶段、⽅案阶段，我们就可以在计算机仿真环境下实现列⻋在轨道上的模拟运⾏，随后我们把列⻋在设计线路上运⾏的动态性能（特别是安全性、平稳性）指标记录下来，看看这些指标是否满⾜对应的⾏⻋标准。如果满⾜⾏⻋条件的设计线路就可以进⼊施⼯建造，不满⾜条件的就要进⼀步改进优化设计⽅案。
这就是理论的威⼒，科学技术的强⼤威⼒。
我们国家的⾼铁，例如时速350公⾥等级的线路上⾯⾏⻋的平稳性，应该说在国际上都是最好的。这就是靠动⼒学的性能优化，把⻋的性能和轨道作为⼀个整体来考虑，综合优化，依靠动⼒学理论，我们解决了没有设计标准，也能够把中国⾼铁从⽆到有建起来的难题。当然通过⼗多年建设积累的经验，我国现在已经有了⾼速铁路的设计标准。
中国⾼铁从⽆到有，现在已经处于并跑到领跑的阶段，再往下⾛，我们就进⼊“⽆⼈区”了，也就是速度到了350公⾥每⼩时以后还能跑多少。这个问题理应由中国铁路来回答。如果在⾼铁⽅⾯我们要引领世界的话，我们就要探索更⾼速度（运营速度）的可能性，现在我们最⾼的运营速度是350公⾥每⼩时，这是世界上最⾼的，但国外正在追赶。
如今，我们国家正在规划更⾼速度动⻋组，以复兴号CR 450为例，它的设计速度是时速400公⾥。
在成都到重庆之间有⼀个成渝中线⾼铁，现在完成了可⾏性研究，即将动⼯建设。在这个项⽬⾥我们预设了⼀个更⾼速度的试验区段，将来等我们有了400公⾥每⼩时的⻋，就会在成渝中线上进⾏400公⾥每⼩时及以上的试验。如果反复的试验证明是可以的，将来我们就可以慢慢地在⼀些运营线路上实现400公⾥每⼩时⾼铁运营。
我对这⼀⽅案充满信⼼，因为我们现在350公⾥每⼩时的系统的整个性能⽐较好，⽽且从指标来看，还有⽐较⼤的安全裕度，当我们速度提⾼以后，虽然指标可能会相应提⾼，但是它还远在标准限值之下，这是⼀个很好的苗头。我想我们国家⾼铁⼀定要引领世界，也⼀定能够引领世界。⾄于未来在经济、安全、可靠的前提下，⾼铁最⾼的运营速度是多少？⽬前世界上没有⼈能回答，我想我们中国⾼铁、中国铁路终有⼀天会给出答案。