我相信中国高铁会给世界一个答案
当你在享受高铁带来的舒适和便利的同时，你是否好奇中国高铁是如何从无到有发展起来的？在高铁研发和投用的过程中，我国的科学家又遇到了哪些难题？这些难题是如何克服的呢？
本次我们采访到了中国科学院技术科学部院士、西南交通大学首席教授、轨道交通工程专家翟婉明，请他为我们讲述中国高铁的发展之路。
没有设计标准，中国高铁是怎么建造出来的？
1981年，我考上大学，作为家族祖祖辈辈第一个坐火车的人，我非常的兴奋。但是第一次乘坐火车时，无论是乘车环境，还是列车运行的速度，都给我来了当头一棒。当时，我用了三天四夜的时间，才从江苏赶到了大学所在地——四川峨眉山脚下。在旅程中，我站了一天一夜，好不容易才有了一个座位，而且列车的行驶速度始终是慢慢吞吞。
现在回想起来，我觉得那时的中国铁路极其落后，当时也未想到自己学习与研究竟一步一步进入铁路科技主战场。
我就读的西南交通大学是一个老牌的铁路院校，其前身是著名的唐山铁道学院。结合自身的经历，我当时就觉得如果有机会能够为铁路技术的发展、速度的提高做一点贡献，让老百姓拥有更加舒适的乘车环境，将是一件非常有意义的事情。
中国修建高铁时，面临的最大挑战，我认为就是缺乏设计标准。如果没有标准，那么想设计并建造高铁的基础设施——线路、桥梁、隧道等就无法实现。因为我们的设计需要遵循设计规范、设计标准，比如说线路的选线设计，即线路到底是什么走向？如果是曲线怎么设计？坡道怎么设计？这就需要标准，没有标准就要依靠科学技术的支撑。
我们国家的时速350公里等级的线路上行车的平稳性，应该说在国际上都是最好的。这就是靠动力学的性能优化，把车的性能和轨道作为一个整体来考虑，综合优化，依靠动力学理论，我们解决了没有设计标准，也能够把中国高铁从无到有建起来的难题。当然通过十多年建设积累的经验，我国现在已经有了高速铁路的设计标准。
科学探索的乐趣无与伦比。我的科研成果源于我二十七八岁读博士时，大胆提出的车辆—轨道耦合动力学理论，源于我博士的论文选题。传统的理论是车辆动力学理论和轨道动力学理论，二者是分开研究的。实际上车在轨道上跑，二者又是互相依存，互相耦合的，所以我在当时大胆地将它们放在一起考虑，通过大量的文献阅读和不断地尝试，我在经典车辆动力学和轨道动力学理论的基础上，做了一个跨学科的创新。
中国高铁从无到有，现在已经处于并跑到领跑的阶段，再往下走，我们就进入“无人区”了，也就是速度到了350公里每小时以后还能跑多少。这个问题理应由中国铁路来回答。
我对这一方案充满信心，因为我们现在350公里每小时的系统的整个性能比较好，而且从指标来看，还有比较大的安全裕度，当我们速度提高以后，虽然指标可能会相应提高，但是它还远在标准限值之下，这是一个很好的苗头。我想我们国家高铁一定要引领世界，也一定能够引领世界。至于未来在经济、安全、可靠的前提下，高铁最高的运营速度是多少？目前世界上没有人能回答，我想我们中国高铁、中国铁路终有一天会给出答案。
年轻人是最有活力，最具创新性，最没有条条框框的，应该大胆地去尝试，有时候你不尝试，可能会错失一个非常好的机会，甚至是错过了一个可能在将来会产生很大影响的成果。诚然，你每次的创新，不一定都能成功，但是你要去尝试，去探索，可能三四个尝试中有一个成功了，就会创造出极大的价值。