大家好，非常荣幸能和大家交流，今天我讲一讲建设港珠澳大桥背后的故事和体会。首先带大家游览一下这个55公里的海景公路。我们从珠海出发，一路向东，在海面上行驶20公里，两边都是茫茫大海。然后我们来到一个很小的岛上，从岛的中心潜入海底，在水下50米，向前走6公里，从另外一头出来，再往前一点就看到香港的大屿山。
我们经常讲到“粤港澳大湾区”，什么是湾区？湾区是一群或者一个被水体阻碍的城市。一个没有通道的湾区，就像一座没有电梯的高楼大厦。自2018年10月份港珠澳大桥开始通车，如果大家要从珠海或澳门去香港，只要购买穿梭巴士票，花费半小时就可以走完这段路，而以前的路面交通需要花4小时左右的时间。
为什么要建海底隧道？
主要有三个原因：第一，伶仃洋通航非常繁忙，这段正好是通航主航道，往来船舶多，体积大，建桥可能会阻碍船的通行。第二，这个区域上方正好是香港机场的飞机起落区域，如果造桥，桥塔高度可达两、三百米，会影响飞机起落。第三是环境问题。如果我们把大桥沿着长度方向从侧面剖开，就会发现，桥墩是在海水里的，每天潮水涨落时，桥墩会影响海水的交换，同时没入水中的人工岛也会带来这个影响。
因为海底隧道在海床面之下，所以只有海底隧道不会产生影响。
这条长度仅6公里的隧道有什么特别？对于工程师来说，这条隧道的建设曾经是非常小众的，为什么？因为它是用一种较罕见的方法来建造的，叫“沉管法”。我们把这条6公里长的隧道分成33段，在珠海的周边找一个小岛，在小岛的陆地上将隧道一段一段地造好。造好之后，再将每段运到港珠澳大桥的轴线上去，放到海底，第一段安装好后，第二段和第一段首尾相接，反复这样一个过程。
装到海底之后，这个隧道是不是就建设完成了？大家发挥一下想象力，每一段就像一个箱子，放一个，再放第二个，第二个箱子和第一个箱子首尾连接，第三个再和第二个首尾连接。连接到最后会怎么样？一定会有一个缺口，工程师通常称它为“最终接头”。它的安装与之前的33个隧道段不同，之前都是单面对接，这个缺口是双面对接，而且是在水下完成。最终接头的工作，是沉管法自发明至今始终都没很好解决的一个难题。
现在隧道已经通车，也得到了世界的认可，在国际上也获得了一些奖项，而且推进了沉管隧道这个行业的进步，沉管法变得不那么小众了。我们这群人接下来做什么？伶仃洋在十几年前可能还被认为是不可能被跨越的一片海域，现在已经被港珠澳大桥征服了。但是，在我们国家以及国外的很多地方，还存在着更深、更宽的峡湾，至今都没有办法去跨越，即便是用我们工程师最先进的工程技术也无法跨越，这些地方我们以后该怎么去跨越？
有一个办法，就是建造“悬浮隧道”。设想一下，如果我们把桥梁反过来，或者说我们把桥梁安装到水底下去，借用水的浮力让桥梁承载，这样我们就会获得一个经济、可持续性、并可以跨越更广阔水域的一个通道方案。