在雾霾的笼罩下，我国已经有北京、杭州、成都、天津等10个以上的城市，在实行机动车限行措施，而限行标准多以尾号来划分。这些限行政策一直广受争议。由于目前源解析技术的局限，对PM2.5来源的分类，大多只能到达“机动车”这种大项，还无法解析出更精细的来源。但我们可以做个估算：以北京为例，【国1+2+3】的车辆数量，只有【国4+5】的三分之一不到，但对PM2.5的贡献，却至少在后者10倍以上。
机动车对PM2.5的贡献，分为两部分：直接排放出的颗粒物，这部分其实非常少，只占PM2.5的百分之几。“二次反应”后生成的二次颗粒物，这部分才是大头儿，占PM2.5的百分之十几。对“二次反应”，你可以这么简单理解：尾气中排放出的气态污染物，进入大气后不会闲着，而会继续发生各种复杂的化合反应，最终形成颗粒物。
它包括两大部分：氮氧化物NOx，转化为二次硝酸盐颗粒物，同时催化SO2生成二次硫酸盐颗粒物；碳氢化合物HC，转化为二次有机碳颗粒物。
所以，直接排放出的PM2.5，加上二次反应生成的PM2.5，两者合起来，机动车总体上对PM2.5的贡献就是20-30%。注：这个值，即使在同一城市，也会随着不同年份、季节、取样站点不同，而有所变化。所以给出的是个范围。
根据环保部公布的《机动车管理年报2016》，小型载客车（以下简称小车）对PM、NOx、HC的贡献分别占机动车的：5.1%，10.1%，41.3%。需要注意的是，“二次反应”的过程非常复杂，NOx、HC向二次颗粒物的转化，并非线性关系，不是说乘个系数就能得到二次颗粒物的比例，所以迄今为止还算不出一个具体的数值，只能依照上述数据做个大概估算——应该在25-50%之间。
而机动车对PM2.5的贡献为20-30%，也就是说，小车对PM2.5的贡献，应该在5-15%之间。这个数字并不高，如果独立出来看的话，在北京PM2.5来源中，大概也就排个第四、第五位吧。
如果我们把国1、2、3归为一类，把国4、5归为另一类，会发现：在北京，【国123】直接排放的PM是【国45】的66倍多，排放出的NOx是15倍多，HC是近9倍！
按照这个来进一步估算，【国123】对PM2.5的贡献，至少比【国45】高出10倍以上。【国123】以其不及【国45】三分之一的数量，却贡献了至少10倍以上的PM2.5。这种情况下，把这些车辆笼统混在一起，平时按尾号来限行、重污染预警时也按尾号来单双号限行，这公平吗？
反对一刀切的限行政策，应该按不同排放标准来划分级别。治理雾霾，并不是一个单一的科学问题，而是科学问题+管理问题+经济问题。科学上，我们需要找出PM2.5的来源，而且对来源的划分得越细越好。现在我们已经知道，北京的机动车总体上贡献了20-30%的PM2.5，这里面有相当大额比例来自于二次反应生成的二次颗粒物。
一项公共政策的制定，需要始于科学判断，但不应止于科学判断。精细化的政策设计，会带来成本上升的问题。比如说，如果我们要按不同排放标准来限行，前期肯定要做大量的统计排查、成本与收益核算、具体条款设计等。还会涉及到如何监管的问题：单双号限行当然查起来相对容易，而如果按排量分类的话，稽查成本会大大提升。难度确实增加了，成本确实上升了，但是否意味着这些代价毫无意义？
公共政策的设计是一门精妙的学问。治理雾霾不仅要立足于科学，同时也需要综合考量成本收益比和公众接受度等方面。不仅对机动车如此，对燃煤、工业等污染来源的其它大项，也是同理。对PM2.5进行源解析、研究反应过程、找到科学结论，这很难；但更难的是，在各方利益的博弈中，寻求一套在成本、效率和群众接受度上，达到三方平衡的公共政策。