上世纪90年代初，前进在经济发展快车道上的中国逐渐意识到轨道交通运输正成为国民经济发展的瓶颈：不仅是速度，整个交通路网的布局、规模，都远远不能满足社会经济的发展。自那时起，中国开始初步探索发展高速铁路。关于轮轨技术和磁悬浮技术选择的讨论也是始于这个时期。基于中国的现实条件、基本国情，结合世界范围内高铁技术的成熟度和发展趋势，对于中国发展高铁在技术上的可获得性，最终选择了轮轨（技术）。
轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任、方向首席教授贾利民告诉《中国科学报》记者，从今天看，这条路选对了。
2003年10月13日，设计速度200km/h以上、最高试验速度321.5km/h的秦沈客运专线正式开通运营，这被认为是中国铁路步入高速化的起点。当时关于高速铁路方方面面，从基础设施到机车车辆、从运维管理到行车组织都做了大量的前期科研积累，在随后的10年里，特别是2007年第六次大提速完成后，中国迎来了高铁大发展的时代。
按照中国从2004年正式开始发展高速铁路算起，10年间中国高铁完成1万多公里的新线建设，技术的先进性与安全性得到了很好的验证。无怪乎国务院总理李克强在铁路总公司考察时说，推销中国高铁“心中特别有底气”。中国高铁在10年间取得举世瞩目的成就，中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明将其归功于社会主义制度的优越性：“集中力量办大事，在高铁方面得到了最好的诠释。”
中国中铁副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受《中国科学报》记者采访时说，中国拥有中铁、中铁建，南车、北车四大集团总和近百万人的专业队伍，掌握着高铁从建设到运营所有的技术环节，这在世界上是首屈一指的，“有这样的基础、这样的团队、这样的技术储备，我们就有在世界范围内建设高铁的雄心。”同时，贾利民认为我国高铁快速发展的10年中还有两条宝贵的经验：坚持自主创新和顺应国家经济发展的战略需求。
尽管形式上我们是通过引进消化吸收，但是我们对‘以我为主、兼收并蓄’的自主创新理念的坚持从未动摇。交通运输行业的其他领域国产化“亦步亦趋”，自主化更是举步维艰，与未能坚持自主创新的理念不无关系。当然，市场最终决定了高铁在前两个条件下得到快速发展，我国社会经济的发展需求使得我们拥有了大规模发展高速铁路的市场驱动力。
目前在中国，只有三种铁路能够被称之为高铁：在既有线通过提速使列车速度能够达到200km/h以上的；新建铁路同时具备客货混运的能力、速度可达250km/h的；新建的客运专线速度达300km/h以上的。高铁的运行速度要不要再提？现如今关于高铁速度的一举一动，全世界都在紧盯中国。
中国高铁必须是世界的高铁。自出任总理以来，拥有经济学博士学位的李克强在出访中频频扮演“超级推销员”的角色。在李克强口中，中国高铁“技术装备成熟，施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场需求”。总理的底气从何而来？王梦恕认为，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，建设成本和装备成本有优势，这是其他掌握高铁技术的国家所不能比拟的。
修高铁不单是为了赚钱。截止目前，京沪高铁是我国第一条实现盈利的高铁线路，也是唯一有盈利的线路。业内人士认为，高铁要发展，高密度客流是必须的。然而在非节假日、人口流动性相对较小的地区，仍不可避免地存在空座率高的问题。在交通路网已经相对发达的今天，高铁路线是否面临资源闲置的尴尬？
把功课补上。众所周知，中国高铁并非纯正的“中国血统”，开始走的是一条“引进-消化-吸收-再创新”之路。此后10年的实践与发展逐步形成了中国高铁当前的技术模式。然而，站在新的历史时期，志在“走出去”的中国高铁仍有待进一步的完善。从科学研究的角度而言，我觉得高铁技术基础研究、技术革新上仍准备不足，没有来得及跟上快速发展的步伐；而从产业上讲，高铁这种大工程，最终还是要走到完全自主创新这条轨道上。
《中国科学报》 (2014-09-05 第14版 关注)