自行车共享系统因其受到年轻且环保意识强的群体的青睐而越来越受欢迎。尽管它们在从巴黎到华盛顿特区的城市中引起了相当大的关注，但它们对城市转型的承诺远未完全实现。
管理科学期刊INFORMS的一项新研究发现，一个关键原因是，尽管公司专注于自行车设计和技术的方面，但在运营方面，如站点密度和自行车可用性水平的研究却很少。
“几乎80%的自行车共享使用来自距离站点1000英尺以内的区域，大约是四个城市街区，”该研究作者之一，康奈尔大学的Elena Belavina说。“超过1000英尺，潜在用户使用站点的可能性几乎减少了60%。”
这项由Belavina与马里兰大学的Ashish Kabra和康奈尔大学的Karan Girotra共同进行的研究，分析了骑行率与自行车共享设计系统中的运营表现之间的关系，以实现更高的骑行率。
使用巴黎Vélib'系统的数据，本文估计了系统表现的两个方面对自行车共享骑行率的影响：可达性，即用户必须步行到达站点的距离，以及自行车可用性。
可用性有两个影响：首先，短期影响是，如果附近站点在用户想要骑行时没有自行车，用户必须去更远的站点或放弃使用自行车共享。其次，如果用户通常预期找到自行车的机会较低，他们不太可能考虑自行车共享作为他们的通勤方式，系统将长期骑行率较低。
“大多数用户选择放弃使用自行车共享，”康奈尔理工学院和康奈尔大学约翰逊商学院的教授Girotra说。“但总体而言，我们发现自行车可用性增加10%将使骑行率增加超过12%。”
在增加自行车可用性和减少步行距离之间，研究发现后者有更高的影响。资源有限的自行车共享运营商必须优先考虑在骑行者附近建设更多站点。
那些站点应该去哪里？作者建议在有许多兴趣点和自行车可用性较低的地方。
“在这些地方中，在靠近超市的地方增加站点比靠近公共交通和其他兴趣点提供更多的好处，”Girotra继续说道。