明明并不是什么新鲜东西，为什么在这两年，建立动力电池回收系统突然成了一件迫在眉睫的事情？当然是因为新能源车爆发了。数据显示，2015年至2020年，我国全年动力电池装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50%。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超过20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。然而，我们看到的只不过是潮头而已。
考虑到动力电池的平均4-6年的有效寿命以及5-8年的使用年限，结合2014年开始的电动车快速普及，2021年底，我们才将迎来第一批退役高峰。可彼时的新能源车交付量和近年一比，不值一提。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆，新能源汽车增量连续3年超过100万辆，而截止2021年十月份，国内当期的新能源车零售就已经超过213万辆。
急速增长的新能源车市场，意味着动力电池批量退役的巨大压力。据预计，2025年我国退役动力电池将接近80万吨。这已是不可等闲视之的数字，若不能得到恰当处置，如此巨量的退役电池既是对资源的浪费，也对环境危害甚大。显然，如何搭建一个完善的动力电池回收链条，已经引起了市场的广泛关注。
促进动力电池回收产业发展的主要是两大因素：对环境保护的需求，以及贵金属回收的经济性。众所周知，废旧电池是一种污染性很强的垃圾。尤其是体积巨大的动力电池，其包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，集多种毒性很强的污染物于一身，不恰当的处置会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。所以，简单的填埋或是焚烧，都不适合用来处理退役的动力电池——而且这也是对资源的浪费。
总的来说，用两个更常见的词描述动力电池的再利用方向，就是“拆解回收”与“梯次利用”。虽说两者相差甚远，但对动力电池回收产业而言，它们是典型的互补关系而非互斥。2017年2月，国家出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到，鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。
所以最为理想的动力电池回收业，是将退役的动力电池寻找其他应用场景继续服役，彻底用不了后再拆解回收其中有价值的金属元素。
受销售方式、使用形式、技术路线等因素影响，动力电池回收行业的参与者比较复杂。参考现有的产业链模式，可大致将动力电池从消费者回收至电池生产商的路径分为三大类：1、通过电动汽车经销商回收；2、通过电池租赁公司回收，该路线与上一个路线的电池最终流向与负责回收处理的参与者均为动力电池生产商；3、废旧电池流向第三方回收公司，回收网点需自主建立，最终的回收加工也由第三方公司自行完成。
上文已经谈了动力电池为何回收，怎么回收，以及谁来回收。但本文要在最后，给动力电池行业泼一盆冷水，甚至说冰水更合适一些——不管动力电池有多么积极的意义，它都存在一个极其致命的缺陷，那就是经济效益不高，商业化潜力糟糕，导致整个行业时至今日都严重发育不良。
首先，动力电池回收是极其非标准化的，因为动力电池本身就是非标产品，型号众多，仅封装就有方形、圆形、软包以及近年新的“刀片电池”与“CTP电池”等众多路线。不同技术路线的内部结构存在很大差异，对应的处理方式就会有所不同；即使同一封装路线的电池，不同企业生产的不同产品在用料与设计上也不一样，甚至是同一企业的不同车型搭载的动力电池也有区别，需要根据实际情况制定有针对性的回收流程。