宣布造车三个月后，小米汽车花落北京亦庄，成为继理想之后，第二个与北京牵手的新造车势力。不少人为上海、武汉、合肥等城市惋惜——错过了一个潜力项目。2021年，城市间造车之争越发激烈，小米这样靠谱的造车项目更是可遇不可求。大家都想成为下一个合肥——抄底蔚来、投资零跑，签约比亚迪、大众，成为“中国最牛风投”。有人说安徽合肥是中国的“新能源之都”。只不过，对新造车虎视眈眈的地方政府，又何止安徽？
制造汽车的工序多、产业链长，建设产业集群十分必要。集群式发展不仅能完善产业链、提高产业效率，而且能带动地方经济。美国底特律、日本爱知县、德国斯图加特、意大利都灵等知名“汽车城”均是如此。跟国外相比，中国的传统汽车工业相对分散，有东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角，六个大片区和广西的柳州、湖北的十堰等零散的小型生产基地等。因此，以美国为代表的汽车产业集群布局经验，一直是国内学习的对象。
随着汽车行业进入新能源时代，局面发生了变化。从新能源企业的分布上，我们仍然能看到传统汽车工业留下的影子，但比二十年前更为集中。江浙沪皖粤五地，奠定了国内的新能源汽车的主战场。车企为什么选择了它们？这五个地区可以分为两类。一类是以江浙沪为代表的老贵族，它们的汽车制造历史悠久，又有产业集群优势。新能源汽车普及后，三地的汽车产业迅速转型，在造车环节上的功能区分越发明显。
上海市第一辆汽车，能够追溯到光绪年间。到民国时期，上海已有3万辆汽车，被称为“万国汽车博览馆”。上汽集团也应运而生，一度成全国最大的整车制造集团。改革开放后，占尽天时地利的上海开始引入外资，成了大众、通用在中国的大本营。上海的汽车工业一片繁荣。但寸土寸金的上海，无法满足这么多大型车企的制造需求，外溢的生产力就转移至隔壁江浙。
在上海庞大需求拉动下，浙江和江苏的汽车零部件产业也变得十分发达。其中，浙江的汽车零部件产业实力居全国首位，全省有数百家零部件生产企业；而江苏也在丹阳、无锡、靖江、仪征等地形成相关产业集群，零部件成为江苏的特色产业。如今，上海的角色也从大型车企的总部，变成造车新势力的研发中心。蔚来、理想、合众新能源的研发中心均设立于此，而特斯拉在美国海外的第一个研发中心也即将竣工。
上海忙着转变身份的同时，浙江也不再满足于“配件生意”。本地车企巨头吉利，先后推出帝豪新能源、领克、极星、几何、极氪等品牌。这让浙江在保持汽车制造优势的同时，在新能源领域占了一个山头。只有江苏，几番折腾仍未跳出原本的角色，从传统车企的工厂变成了造车新势力的工厂，不过这都是后话了。而造车新贵，当属广东和安徽。
实际上，广东也是造车老贵族的代表，广汽集团已有近25年历史，但在新能源领域，后来居上的比亚迪让造车粤军旧貌焕新。比亚迪本是一家电池供应商，到2003年才宣布进入汽车行业。因在电池方面具有优势，比亚迪在2009年推出了首款混动车型F3DM和F6DM，是国内最早一批研发和生产新能源汽车的传统车企，而其总部所在的深圳，也成为中国新能源行业绕不开的一座城市。
而安徽的情况与江浙类似。
安徽汽车工业本就起步于零部件生产。江淮汽车的前身，便是建于1964年的巢湖汽车配件厂。配件厂后与内燃机厂合并，迁往合肥为一汽解放和南汽跃进生产零部件。同时期的零部件生产商，还有安徽红旗机械厂、合肥天力汽车油泵有限责任公司，分别专注于生产汽车内饰和油泵。说到安徽，就不得不提奇瑞汽车。1997年初，奇瑞汽车的前身——安徽汽车零配件有限公司在芜湖市成立。
因彼时的政策，奇瑞早年不得不“挂靠”上汽，才得以正式生产汽车。
1999年底，奇瑞造出了第一辆轿车。到2007年，第100万辆奇瑞汽车下线，奇瑞也有了乘用车公司、发动机公司、变速箱公司、汽车工程研究总院等生产、研发单位。同年，合肥成为国家级汽车及零部件出口基地，汽车零部件业的年销售收入达90亿元。安徽坐拥江淮、奇瑞、中鼎、环新、国轩高科等整车及零部件制造企业，汽车工业也成为安徽的支柱产业。
后来，国内乘用车市场低迷，江淮汽车受到影响，销量萎靡，又叠加产能过剩、质量缺陷等问题，险些破产。好在，江淮汽车命不该绝。2020年起，合肥先后投资蔚来、零跑、威马等新造车势力，不仅在新能源汽车行业投出了名声，还顺手挽救了岌岌可危的江淮汽车。今年，合肥又分别和比亚迪、大众签约，吸引它们在合肥建工厂、建总部，开始有了新能源汽车中心的样子。
江浙沪皖粤各有优势，但它们之间又孰高孰下呢？从出台的政策上看，各省的野心都不小。2016年到2021年，5地支持新能源汽车的部分省级文件，政策中的内容包括投资、人才、土地等等。地方政府准备好了一切，就等新能源车企“拎包入住”。但是地方政府的卑微和急切，换来的不一定就是蒸蒸日上的产业。
广东的新能源车企虽强，但多年未有新品牌诞生。广东省三大新能源品牌比亚迪、广汽埃安和小鹏，其中成立最晚的是2017年的广汽埃安（前身为广汽新能源）。虽然2018年恒大也宣布造车，但三年过去，车还没卖呢先准备出售业务了。期间，恒大集团还与广州政府签署合约，将投资1600亿元在广州建设新能源汽车基地。如今，对于广东政府来说，未尝不是一颗“大雷”。
比亚迪、广汽、小鹏、恒大都是当地的产业，它们的总部在广东、研发中心在广东，除比亚迪外，广汽埃安的智能生态工厂和小鹏的肇庆工厂也设在广东省内。里面的公司难出去，外面的公司也因较高的土地和人工成本，对广东意兴阑珊。广东的新能源汽车产业，多少有点“圈地自萌”的味道。
浙江的情况，比广东好一些。不管是吉利旗下的几个新能源品牌，还是零跑、合众这样的造车新势力，虽然销量不温不火，但未见爆雷。其中，2020年国内销量最好的车型——吉利旗下的帝豪新能源全年售出9693辆，在众多新能源车型中位列第26，次于上汽、北汽、比亚迪等车企，以及“蔚小理”等造车新势力。
浙江省投资的新能源项目也走了不少弯路。据《经济观察报》统计，截止2019年8月，浙江省6个投资百亿的新能源项目中，四个项目休止或进展缓慢，包括宝沃汽车长三角产业基地项目、湖州新能源动力车产业园项目、乐视超级汽车生态体验园区项目和游侠电动汽车超级工厂项目。这些项目的拟投资金额占彼时浙江省总规划的45.7%。到今天，前两个项目仍未有后续，乐视超级汽车和游侠电动汽车也沦为业界笑柄。
但被PPT造车坑得最惨的，要属江苏。江苏在传统汽车时代，就被长三角其它地区稳压一头，为数不多的本地车企也拿不出手——南京菲亚特所属南汽集团并入上汽；韩系车退出主流市场，东风悦达起亚销量一路下滑；观致汽车转卖宝能、江苏基地现已停产。整车企业大势已定，江苏只剩下林立的装配工厂。
到了新能源汽车的时代，江苏不想再错过这个机会。截止2017年，江苏省及分市投资了帝特律、协鑫同捷、珠海银隆、FMC、敏安电动、车和家（即后来的理想汽车）等九个项目，投资总额达633亿元。江苏远未满足，对新能源车企来者不拒，有钱出钱没钱出地。直到2020年，部分PPT造车项目相继爆雷。
2020年4月，江苏赛麟汽车被举报“贪污及虚假技术出资”。两个月后，南通市中级人民法院一纸公告查封了赛麟汽车的资产，而董事长王晓麟远逃美国，如皋政府66亿元投资就此打了水漂。与赛麟相比，拜腾的“雷”则干脆又利落。在2020年6月底被央视点名“烧光84亿元造不出量产车”后，拜腾迅速提交破产申请，不给投资人一点反应时间。
同月出事的，还有博郡汽车。2020年6月13日，博郡创始人黄希鸣发布公开信，称公司遭遇严重的经营困境，但他会重新考虑博郡汽车的商业模式，努力扭转困境。不过法院并没有给他这个机会，在6月30日查封了南京博郡的厂房和设备。一个月内连续三家新造车势力破产，省级部门终于坐不住了。
2021年2月，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，文件提到部分地方对汽车投资项目“重招引、轻监管”，全省汽车整车产能利用率五年内从78%下降至33%，严重偏离合理区间。《通知》还指出，要加强市场风险研判防控、严禁为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。这成了国内首个出台抑制新能源汽车产业投资过热的省级政府文件。
为什么江苏的投资屡屡失败？首先要说清楚，车企爆雷责任不在江苏。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，2020年新能源汽车市场整体低迷，叠加新冠疫情对出行的影响，即便这些企业当时落户其它省份，也未必就能改命。但为什么三家车企不约而同地选择了江苏，这十分耐人寻味。要知道，江苏省已经不是第一次上新能源的当了。
庞青年的水氢汽车就是一个例子。
2019年5月，青年汽车集团宣布研发出“加水就能跑”的水氢汽车，遭专家学者质疑。其创始人庞青年也被视为“欺诈”和“忽悠”。庞青年骗到了谁？骗到了江苏如皋。2018年，青年汽车集团向如皋市政府交付了3辆氢燃料汽车，但交付后长期未投入使用。赛麟汽车这颗“雷”，也拜庞青年所赐。《证券时报》报道称，赛麟汽车能够落户如皋，全靠庞青年在其中牵线。
落户如皋后，两家公司不仅厂址只有一墙之隔，就连赛麟汽车早期生产的“老头乐”迈迈，车身也印有“青年汽车”的字样。
两家公司一前一后，坑了江苏。此外，苏州的吉姆西客车、如皋的康迪电动车、南京的知豆汽车也曾传出“骗补”丑闻。为什么被骗的总是江苏？这又要归因于其对新能源的盲目迫切。毕竟，传统车企拿不出手的江苏，对新能源的热情已经达到了“宁愿错投十个，也不想放过一个”的程度，这种广撒网的心态，给了PPT造车可趁之机。
偏偏江苏省还偏爱早期投资，博郡、赛麟、拜腾直到破产前，也没能拿出一款量产车。反观合肥，2020年投资蔚来时，已有两款车型实现量产，并且代工方还是知根知底的当地企业江淮汽车。投资威马和零跑时，两家公司也分别走到了D轮和Pre-IPO轮。虽然不输钱的VC不是好VC，但即便GDP在全国名列前茅的江苏，也架不住项目接二连三的破产。
有资格角逐“新能源之都”的，只剩下安徽和上海。
安徽凭借蔚来、零跑等项目一举成名，又引来比亚迪、大众等大型车企。它们既落户安徽设立总部，又在当地兴建工厂。合肥市投资促进局相关负责人曾表示，希望通过招商引资，既带动当地龙头，又带动产业链上下游。今年8月28日，合肥老国企江淮汽车在安庆开工建设新能源工厂。
一直定位于廉价车的奇瑞，也开始对中高端车型蠢蠢欲动，今年成都车展上，奇瑞还推出了定位精品小车的QQ冰淇淋，对标2020年全国销量最高的宏光MINI EV。
安徽的投资风格比江苏成熟得多。2020年4月，合肥看准时机，携国投创新、安徽高新产投等抄底蔚来。待蔚来的业务走上正轨后，才投资威马、零跑等公司。这些造车新势力落户安徽后，改善了当地的薪资水平和财政状况。
蔚来在合肥招聘工程师、开发专家等岗位，薪资范围不低于2万元每月。大众在合肥招聘采购、工程师、分析师等岗位，月薪也不低于1.2万元。而据安徽省统计局数据，2019年制造业城镇非私营单位分行业就业人员年平均工资为70475元，约合5873元/月。
另据合肥市统计局数据，2020年合肥实现工业增加值2072.32亿元，同比增长7.5%。其中，汽车及零部件增长超过25%。而上海虽然限于环保和税收政策，将部分新造车企业的工厂拒之门外。但却聚集了新造车势力的总部和研发中心，形成了上海的总部+江浙皖工厂的分工形态。早年的底特律与之类似——通用汽车的高管们常乘坐私人飞机，在底特律的通用汽车总部和俄亥俄州的工厂间往返工作。
同时，上海也是下一个“硅谷”。
2015年起，新能源汽车行业涌现出一阵“硅谷热”，蔚来、拜腾、小鹏、金康新能源均在硅谷设立分部。后来，国内造车新势力又因“水土不服”，纷纷撤出硅谷，转而回归上海。毕竟，上海一直是中国的汽车中心。早在解放初期，上海的汽车保有量、司机人数和汽车修配技术工人数在全国数一数二。这一优势一直延续到现在。据猎聘发布的报告，2018年无论整体的汽车人才还是新能源整车人才，华东地区的规模均超过30%。
互联网公司的加入，让这个行业出现新的变数。随着阿里、百度、小米宣布造车，成为新能源行业有一股重要力量。阿里巴巴选择了上海，并且在2020年11月与浦东新区、上汽集团联合推出“智己汽车”。而百度和小米的汽车公司虽然注册地分别在上海和北京，但工厂选址仍未有定数。就在9月11日，小米董事长雷军还前往吉林长春，与一汽集团就新型汽车生产洽谈合作。
或许上海坐拥智己、集度，力压安徽；又或许北京和吉林会借此奋起直追，与上海、安徽三足鼎立。但对于这些城市来说，成为“新能源之都”有那么重要吗？放在现在，“汽车之都”或许不再是一个好事儿。
“世界汽车工业之都”底特律在汽车工业具有重要历史地位，但也在2013年宣告破产，成为美国历史上规模最大的破产市政府，如今已成“鬼城”，而被称为“世界车间”的英国城市伯明翰，也在20世纪70年代由盛转衰，失业率高达25%，资源枯竭、环境污染问题并出。
单一的产业、过慢的转型，都可能会拖垮一座城市，丰富的产业结构比某项行业一枝独秀更重要。2000年后，伯明翰开始向金融业、旅游业和现代制造转型。
城市经济开始恢复增长，失业率降至2004年的12%，污染问题也得到治理。丰田汽车所在的日本爱知县是日本的汽车中心，却没有死磕汽车产业，而是逐渐把航空航天和先进医疗作为未来的重点。这对国内或许是一个启示。毕竟，想做“新能源之都”的，还有武汉、重庆、西安、南京、深圳，但如今看来，大多离目标越来越远。
比起做“新能源之都”，形成产业集群更加重要。
上海自不必说，作为中国最大的经济中心，集成电路、生物医药、人工智能、新能源产业齐全。而安徽也在努力追赶，先后投资面板、半导体、新能源行业，也从中尝到科技产业的甜头。2021年，合肥市长罗云峰在演讲中提出，合肥接下来的发展方向是“芯屏汽合”“集终生智”。其中，前者指“芯片、新型显示、新能源汽车、人工智能和制造业加快融合”，而后者则是“集成电路、消费终端、生物医药和智能语音”。
做汽车之都也好，新能源之都也罢，只要别想不开做互联网之都，问题应该不大。