随着道路建设的迅速发展，交通越来越便利了，道路交通导致的大气污染问题也越来越引人关注，尤其是机动车尾气排放高度接近于人体呼吸高度。上世纪90年代末，我国开始加强对机动车排放的控制，随后相继出台诸多政策措施，但这些政策措施对空气质量的改善和人们健康水平的提高到底能起到多大作用不得而知。近日，美国《国家科学院院刊》在线发表了南京大学大气科学学院教授王海鲲课题组与国内外大学合作的最新研究成果。
研究人员在系统梳理我国近20年道路交通污染治理政策的基础上，首次定量分析了其对改善空气质量和人群健康的影响。据公安部统计，截至2020年9月，全国机动车保有量达3.65亿辆，其中汽车保有量2.75亿辆。车多了，人们的出行越来越方便，但机动车排放出的污染物恶化了城市空气环境，对人体健康的负面影响也逐渐显现。
生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4359.7万吨。其中，一氧化碳（CO）3327.3万吨、碳氢化合物（HC）407.1万吨、氮氧化物（NOx）574.3万吨、颗粒物（PM）50.9万吨。而汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的CO和HC超过80%，NOx和PM超过90%。
据王海鲲介绍，道路交通排放的污染物一部分进入大气，即一次污染；一部分会通过物理、化学等作用，生成二次污染物。因此，研究人员在研究时需要综合考虑一次和二次污染。实际上，我国越来越多的城市空气质量正由传统的煤烟型污染转化成燃煤、汽车尾气与二次污染物相互叠加的复合型污染，对人们健康的影响更加隐蔽、更加严重。现有的流行病学研究表明，大气污染主要引起呼吸系统、心血管系统等相关疾病。
王海鲲告诉《中国科学报》，本次研究主要针对大气PM2.5和O3污染长期暴露引起的过早死亡。南京大学联合清华大学和哈佛大学的研究团队，利用多种交叉学科方法与数据，评估了近20年来我国控制治理政策对多方面的影响。研究发现，我国近年来实施的治理政策带来了巨大的环境与健康效益。在评估政策的健康效益时，研究人员应用了政策情景分析方法。治理措施实施后的排放水平被称为“控制情景”，与之相对应的是“无控情景”。
“两者之间的差异，体现了治理措施对于污染物排放、环境空气质量和人群健康的影响。”共同通讯作者、清华大学助理教授张少君说。研究估算，如果不采取治理措施，我国道路机动车在1998年—2015年期间的累积排放量将是现实排放量的2～3倍，2015年我国空气污染引起的死亡人数会增加约51万。
《中国机动车环境管理年报（2017）》显示，对第一批城市PM2.5源解析发现，虽然大多数城市PM2.5浓度的贡献仍以燃煤排放为主，但在北京、上海等特大城市以及中东部人口密集区域，移动源对PM2.5浓度的贡献已经高达20%～45%。而根据2018年版年报，在北京、天津、上海等15个城市，本地排放源中移动源对PM2.5浓度的贡献为13.5%～52.1%。2017年，我国全面实施新的机动车排放标准。
如最新的“国六”尾气排放标准相当于欧洲实施的世界最严环保标准“欧6”，将使氮氧化物、颗粒物等污染物大幅减少。“但由于区域发展的差异性，不少省市的排放标准仍处于过渡阶段。”王海鲲说。当前，我国机动车排放控制管理一般将目光聚焦在经济发达区域，如京津冀、长三角、珠三角等地区。
其中，对于长三角区域的道路交通污染治理，王海鲲建议，“从近期来看，需要严格按照国家的要求，完善车辆排放的监管体系，加强排放管理，加速淘汰车辆处置，杜绝流入市场；从中远期看，需要完善公共交通系统，缓解机动车增长导致的压力。”“长三角地区要在全国发挥引领作用，持续推广新能源汽车，减少城市交通排放量，推进城市规范设计，从源头减少交通出行量。”王海鲲呼吁。