我家附近有一所幼儿园，每当下午五点的时候，那条马路边就会停满汽车。车主们大都是家长，在幼儿园门口附近等待着老师带领小朋友们出来。当孩子们被交到家长手中后，在一片“老师再见”“明天见”的道别声后，孩子们就会被父母塞进安全座椅，在引擎声中消失。每在幼儿园、辅导中心和小学附近看到这种候鸟式的喧嚣与拥堵，我都会不禁感慨，仅仅一代人的时间，我们出行方式的改变竟然如此之大。
小时候，家和学校之间，是妈妈牵着手走过的那条小路。路边的汽车不多，更多的是自行车的铃声叮铃叮铃。左拐路口的那棵杨树上搬来了喜鹊一家，秋天能在路边的花坛里找到蒲公英，我总会跑过去摘下，再憋足一口气吹散那朵绒球。有时候和好朋友结伴放学，还会嘻嘻哈哈打闹着，跑到小卖部用零花钱买贴纸。而现在的小孩子，越来越多的坐在父母的汽车后座上，来来去去，从一个停车场到另一个停车场。这样的生活，对于孩子们意味着什么呢？
如果说科技的发展给孩子们的童年带来了什么改变，那就是城市中钢筋水泥森林，大大小小的电子显示屏，以及无处不在的WiFi。随着城市的扩张与发展，汽车变成了城市中最常见的交通工具。而汽车为城市出行带来便利的同时，也使人们意识到，交通与孩子之间需要竖起坚固的保护罩。一部分原因是因为，孩子比成年人遭受道路交通碰撞或伤害的风险更高。此外，繁忙的交通，也使他们无法在附近的街道上玩耍。
城市研究专家唐纳德·阿普尔亚德（Donald Appleyard)强调，我们对汽车的依赖，只会带来更多的汽车。过去所取得的交通安全方面的进步，一定程度上是通过将行人从街道中移走实现的。父母看到马路上有太多的汽车通行，他们的合理做法是什么呢？他们会选择驾驶它们，以避免繁忙交通对孩子们可能带来的伤害。
在美国，这一切的拐点发生在60-70年代，那时的一项民意调查显示，71%的父母在他们还是孩子的时候步行或骑自行车上学，但调查进行时，却只有18%的孩子这样做。“车祸死亡人数大幅下降，但我们也看到，街道被遗弃了。”唐纳德·阿普尔亚德指出，城市的繁忙交通会侵蚀邻里间的人际关系，导致不满和孤独感。
而最近，唐纳德·阿普尔亚德的儿子布鲁斯·阿普尔亚德（Bruce Appleyard）则子承父业，继续研究被汽车包围的人们，究竟处于怎样的境况中，尤其是经常呆在车里和车周围，会如何影响孩子们的心理发育。事实证明，增加的车辆交通，减少了儿童与社区和邻居的联系，改变了他们看待和体验世界的方式，而从小坐在汽车里的孩子们，成为了“路痴”。
阿普尔亚德在两个城郊社区展开了研究。其中一个社区，学校附近交通顺畅，基础设施完善，孩子们可以自己走路和骑自行车。另一个社区则交通繁忙，孩子们几乎都是乘车出行。他使用了一种名为“认知地图”的技术，让一组九岁和十岁的孩子用笔在纸上勾勒出他们所在社区的地图，包括学校和朋友家等目的地，并标出他们喜欢或不喜欢的地方。
结果显示，在交通拥挤（也可以说孩子们的“交通暴露度”更高）的街区，孩子们更频繁地在地图上表达出厌恶和危险的感觉，且无法表现周围环境的任何细节。比如，学校前面的主要道路是一条绿树成荫的街道，但孩子们却很少把树画出来；相反，代表危险、汽车的红色和代表不喜欢的橙色占据了主导地位。
而另一方面，交通并不拥挤、经常步行的孩子们，更丰富地表达出了他们周围的环境。他们画了更多的街道、房屋、树木和其他物体，更少的危险标志，以及更少的汽车。孩子们还在街道上画了更多他们喜欢的地方；与那些交通繁忙街区的孩子相比，他们所描绘出的在街道上玩耍的区域多了43%。
此外，那些坐在车里、只有“挡风玻璃视角”的孩子们，无法准确地画出社区内的街道是如何连接起来的，而那些步行或骑自行车四处走动的孩子们则绘制出详细而高度精确的社区街道网络地图。总之，坐车越少、步行/骑车越多，孩子的威胁感会下降，他/她也能与周围环境建立更丰富的联系。
适宜步行的街区，不仅能增加儿童对周围环境的感知能力，还能影响儿童未来的发展，例如长大后能挣多少钱。生活在适宜步行街区的人更活跃，更健康，有更多的时间与家人和朋友在一起，幸福感和主观幸福感也更高。现在，研究又发现，儿童所在社区的“可步行性”，与他们长大成人后收入的增加直接相关。
来自哥伦比亚大学的心理学家大石成博（Shigehiro Oishi）与来自弗吉尼亚大学、伊利诺伊大学厄巴纳-香槟分校的团队，从心理学的角度入手，考察了在适宜步行的社区长大，对儿童未来“经济流动性”的影响——也就是说，穷孩子有多少可能性能够挣更多钱、来到更高的社会阶层。
大石成博团队的结论是，对于父母收入水平位于末尾20%的穷孩子而言，一个地方越适宜步行，他在30多岁时收入位于顶端20%的可能性就越大。
经济流动性的衡量是基于哈佛大学经济学家哈吉·柴提（Raj Chetty）团队开发的详细数据，涵盖了900多万出生于1980年至1982年之间的美国人，评估了来自收入分配底层五分之一家庭的孩子在30岁前达到收入分配顶层五分之一、也就是“穷人翻身”的可能性。
柴提等人之前的研究是基于五个因素，即教育质量、收入不平等程度、种族、社会资本(通过社区和市民参与度衡量)和单亲家庭比例。而大石团队将这个数据和孩子们所处的社区联系起来，考察了380多个区域的可步行性，即不依赖汽车去完成一件事的容易程度。结果显示，可步行性对向上的经济流动性有相当大的影响，占到了11%。
当然，这一结果可能并非反映“步行”这件事本身的影响，收入的提升不能仅依靠孩子们每天出去走路来实现。这个研究一方面反映的，是“可步行性”街区的其他特征。首先，在适宜步行的社区长大的家庭和孩子不太依赖汽车，这为他们节省了一大笔开支。而且，适宜步行的社区，也可能使居民更接近更广泛的就业机会和经济机会。适宜步行的社区居民也更健康，这可能是另一个有助于解释为什么它们更有利于经济流动性的因素。
健康的人拥有更高水平的幸福指数，他们往往在学业上更有成就，更有可能找到更好的工作，在工作中更有成效。
而另一方面，即使生活在可步行性高的社区，也需要切身出去走走才行。因为，步行能激发思维和创造力——这些因素与更高水平的幸福感和高薪知识型工作的就业有关。生活在适宜步行的社区中的人们，可以享受到步行的便利，并受益于步行带来的更强的互动和连接，有助于创建更高的社区感和归属感。
与住在大房子里、独自开车上下班的郊区居民相比，在适宜步行的社区里，居民每天都能看到更多的人，并与他们互动。在人口密度更密集、隔离程度更低的社区，经济流动性更高，人们可能会拥有更高的收入、更好的健康和寿命、更多的知识产业、更自由的社会态度，以及更少的暴力犯罪。
“步行似乎比社区本身的可步行性更能直接预测社会向上流动。”居民们不仅需要一个可供他们步行的适宜环境，也需要他们自主地“步行”。“一个人走得越多，他对这座城市的归属感就越强。”换句话说，高度的经济流动性并不是可步行性的直接结果，而是可步行性环境中的人们通过步行方式所带来的连接性、日常互动、人与经验的多样性、与他人的接触以及生活在可步行社区中的归属感。
如果步行的环境对孩子们的影响如此大，那么对环境进行改变，让孩子们走出家门，会奏效么？前文提到的阿普尔亚德跟踪调查了那个交通繁忙、车来车往、孩子们被困在车里的街区。实际上，这个街区正在进行一系列的改造，针对行人和自行车的基础设施有了一系列的提高，旨在改善孩子们在上学路上的体验以及对社区的认知，例如重要的目的地、秘密小路、偏爱的行程以及存在的障碍。
阿普尔亚德发现，改造之后，孩子们对于社区的感知能力提高了。他们不仅能画出更详细的地图，他们对自己的环境也更满意。在改善之前，许多孩子表达了对汽车的厌恶和危险，无法描述周围环境的任何细节。改善之后，孩子们对危险和厌恶的表达确实减少了。这对于研究人员是非常积极的信号。阿普尔亚德正在向许多发展中国家的相关人员推广安全上学路线计划，旨在为儿童创造更为安全的街道。
“在美国，我们已经越过了临界点，”他说，“但一些国家和地区正处在从步行文化转向汽车交通文化的阶段之中，此时，更多地考虑人们步行的需求，或许为时不晚。”
其实，在国际上，建设儿童友好型城市已是众多国家城市规划的议题。1996年联合国召开的第二届人类居住会议最早提出这一概念，倡导儿童自己有权利在街道上安全地行走。那么我们该如何规划出适宜儿童安全出行的开放空间呢？
我国在《城市道路工程设计规范》中说明在人行横道步行速度的参考值为1.0-1.2m/s，交通信号灯的时长应以此为依据进行设定。值得注意的是，小朋友们正是活泼好动的时期，难免打闹追逐，而与同伴结伴而行时速度又会降低。因此，在儿童穿行的区域内，街口交通设计则需要考虑更为复杂的安全需求。
此外，儿童对自我危险的评估能力不足，当看到周围有其他人不遵守交通规则时，会比较轻易的随波逐流，因为“别人都这么做”。对于目前的很多城市交通设施而言，设计不合理也是儿童危险的重要原因，例如没有合理的人行横道设置而需要绕行、绿灯时间短、安全岛设置不醒目等。庆幸的是，这一状况正在引起越来越多城市设计者的关注。
为了提高儿童的交通安全意识，研究人员设计了一种基于虚拟现实（VR）技术的教育系统，结合动画片《变形警车波利》等内容，通过场景漫游和触发场景的正负反馈，使孩子们在虚拟环境中获得足够多的经验。“出门走走”，对于孩子来说不仅仅是玩耍或者消遣，或许还有成长中必不可少的一部分：与世界的联结。现代城市中，人与自然，人与人之间的联系变得愈加珍贵。
儿童也好，成人也好，在内心深处，都渴望着与周围环境的归属感和与人之间的亲密感吧。希望我们未来的城市，也能让我们自在漫步。