你可能在知音上听过类似的励志故事，但其实我们国家的基建工程就是这样走过来的。这些年中国多了一个我们年轻人喜欢的称号叫做“基建狂魔”。所谓“基建狂魔”指的就是在基础设施建设方面独领风骚的霸主。那么，就让我们来看一下，修炼了70年，中国的基建是如何逆袭成功的？
川藏公路：用鲜血书写的故事位于我国西南的横断山脉横亘巍峨，截断了东西方向的去路。
作为世界最年轻的山系之一，它显得十分动荡，灾害频发，以至于在新中国解放前，西藏这片130万平方公里的土地上，仍没有一段像样的公路。当时军队运送物资到拉萨，得绕道香港，将货物从海路运到印度，再用人扛马驮才能抵达拉萨。为了解放西藏，中国亟需建设一条入藏公路，于是在“一边进军、一边修路”的号召下，1950年3月6日，18军在乐山召开了进军西藏的誓师大会，决心将“五星红旗插到喜马拉雅山上”。
然而，在世界屋脊上筑路，既要面对高寒缺氧、冰雪封山的困境，也要面对地灾频发的威胁。比如地震、滑坡、岩爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不稳定岩堆，断层破碎带，高温岩热，高地应力等地质灾害。更困难的是当时中国工程建设能力还很糟糕，离如今的基建狂魔还相当遥远。为了给罕有人烟的地方找出一条合理的、科学的线路，勘察人员足足跋涉了两万多公里，翻越了200多座空气稀薄的高山，时而攀登悬崖、时而用绳索渡过冰河。
等他们勘测完毕后，都像野人那样满头长发，满腮胡须，看上去面黄肌瘦。在这之后，没有任何的大型机械，战士们全凭一双手进行作业，经常被绳索吊在悬崖半空中干活。稍有不慎，就可能会掉进万丈深渊。碍于当时的钢铁和水泥产量有限，他们就将沿途的巨石碎成一个个石子路。等到了河谷地带，他们不畏严寒在冰冷的河里捞石子，不惜磨烂双手。这当中，全程最为艰险的莫过于沙鲁里山脉的雀儿山口。这里海拔5050米是川藏公路的最高点。
那里空气稀薄、白雪皑皑，冬季气温可达到零下20-30℃。筑路大军花了近3个月的时才得以开山劈路、越过山口，却也牺牲了不少战士。一位叫张福林的同志，便是为打通雀儿山光荣牺牲的英雄之一。当时他带领炮班第一个冲上前锋点燃了导火索。一阵轰隆巨响后横亘在眼前的雪岩倒下了，上千方碎石砸在雪地上。正当战士们为这一炮炸千方的胜利感到欢喜时，正在俯首清理石块的张福林不幸被突然坠下的两立方米巨石砸中，永远离开了人世。
由于没有充足的后勤补给和医疗保障，有的战士因为长期忍饥挨饿，正在拿着铁锹挖隧道，结果挖着挖着就突然倒下逝去了；有的战士则因为一个感冒没能得到及时的救治而死去等等。在整个川藏公路的修建过程中，一共有3000多名战士将血肉之躯奉献给了这项工程。有人统计过，平均每1公里就深埋着1名英烈的尸骨。
那时他们的平均年龄只有23岁，正值花样年华的他们却没能来得及看一眼自己亲手修建的公路；历时4年半川藏公路全线贯通，世界上最雄壮的山河才被中国人征服。而西藏也随着交通建设的发展，不再为大山围困，逐渐成为祖国的后花园。
南京长江大桥：中国人的“争气桥”如今的中国，既能造世界上最长的桥，也能造世界上最高的桥。中国桥一次又一次地刷新世界纪录。
殊不知1968年12月29日，中国第一座自力更生建设“争气桥”南京长江大桥才正式建成通车。这是一座双层式铁路、公路两用的桥梁，耗时8年才建成，是我国东部地区重要的交通枢纽。在开工之前，外国专家就纷纷泼来一盆冷水，认为“在南京的江面上是不能建桥的”。因为此处的工程条件十分复杂，江面处水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15至30米，最深处超过70米等形成了“长江天堑”。
要征服如此险要的地势可谓是世界级的难题，但中国人还是毫无畏惧地迎难而上。不同于武汉长江大桥是在苏联专家协助下建造的，南京长江大桥在开工之初就遇上中苏关系破裂之际。当时苏联专家全部撤出中国，原本向苏联订购的优质钢材也被其断供。于是，中国这一次使用了自己的国产钢材，而且大桥的修建也全部由中国人独自完成。1960年，大桥的第一任总设计师梅旸春带领工程组不分昼夜指挥，解决了一个又一个的难题。
然而1964年9月，大桥工程又遭遇建设中的最大危机：在洪水冲击下，5号和4号桥墩的锚绳先后崩断，自重6000多吨、七八层楼高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。一旦主锚崩断，不仅大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的危险，下游百姓也要遭殃。建桥工人冒着连续抢险近两个月，最终克服了沉井摆动，才稳住了使大桥转危为安。整个大桥的施工过程历经波折，但都被工程师们一一克服了。
最终，南京长江大桥于1968年12月公路、铁路双线通车后，宣告正式完工。为了检验这座大桥是否满足战略需要，部队调了一个装甲队从中国人自己建的大桥上通过。当时118辆坦克一字排开，车与车间隔50米，整绵延近10公里，坦克车队缓缓从大桥驶过。整个坦克车队全部通过桥面后，大桥毫发无损。后来大桥还以“世界最长的公铁两用桥”被收入吉尼斯世界纪录，得以在国际上扬眉吐气。
作为国家的标志性名片，它曾接待了150多个国家的600多个代表团，接待了无计其数的外国游客。正如当年最年轻的工程师常荣五说，“现在，长江上已有100多座桥。一座座气势磅礴、千姿百态的桥，让全世界叹为观止。其实，我们的桥梁建设者，建的不仅是大桥，我们是在写诗，抒发对祖国的深情。而南京长江大桥，正是这一切的起点。”
高寒高铁：不可能完成的任务
作为我国“八纵八横”高铁网中最北的“一横”，哈牡高铁的成功运行，向世界展示了中国高铁技术的“新高度”。此时，我们国家已经担得起基建狂魔的称号了。2012年开通运营的京哈高铁不仅被誉为“世界第一条高寒高铁”，也标志着我国高铁技术逐步走向成熟。哈牡高铁之所以被称为高寒列车，是因为它经过的地区最低温度达到了零下40摄氏度。为了保证列车的正常供电，哈牡高铁沿线建设了317座电塔来保障线路供电。
在东北极寒地区，冬夏温差超过7０℃。如此高的温差会造成“冻融循环”的噩梦。所谓的冻融循环即冻结和融化交替出现，对铁路的路基破坏力巨大，比青藏铁路的永久冻土层更为棘手。所以，建造这条高铁要克服的最大困难就是东北的严寒与风雪。经过一系列的实践摸索后，我国高铁部门形成了应对严寒、冰雪天气运营安全的措施。
比如当降小雪时，就启动电热道岔除雪装置，对道岔进行加热融雪；降中雪时，采用列车按站间间隔行车；大到暴雪时，启动道岔融雪装置和人工清扫“双保险”。在隧道修建过程中，施工单位也采用了全新的防水材料，这样既保温又防水，攻克了在高寒地区的隧道施工难题。行驶在零下三四十摄氏度低温环境中，就算拥有了良好的路基条件、进行了车体改造，仍然需要面对寒风、冰雪等一系列考验。
为了能在冰雪条件下，防止冰雪进入刹车制动片之间影响刹车，我们把闸片和制动盘的间隙放大，把摩擦块之间的间隙放大，通过该方式里面就不会夹杂小冰块了。有了这些黑科技，这条高寒高铁才得以建造成功。自2018年12月25日哈牡高铁全线正式通车以来，仅是哈尔滨至牡丹江之间的铁路运行时间由过去的四个多小时缩短至目一个多小时。高寒高铁的通车也标志着我国走到了世界高铁的前列。
不只是高铁事业，我们的各类工程建设已经远远将其他国家甩到了身后。目前在维基百科列出的世界最高大桥排行榜里，前100座桥的列表，中国桥占了72个名额！而青藏铁路一口气创下了9项世界之最，北京大兴机场也被誉为是“新世界七大奇迹之首”。不过回首往事，我们发现中国之所以能修炼为“基建狂魔”，既离不开工程技术的发展，也少不了一代代工程师和工人们牺牲自我的无畏精神。