2018年7月12日下午，C919大型客机102架机从上海起飞，顺利完成首次空中远距离转场飞行。多地同步试飞模式由此开启。这意味着，C919大型客机项目转入了密集研发试飞的新阶段。与此同时，C919大型客机103架机的电缆管路基本铺设完成，下一步将进行系统安装，并于年内进行试飞；104架机将于年底进入总装阶段。
作为我国首款按照最新国际适航标准和国际主流市场运营标准研制、具有自主知识产权的干线民用飞机，C919于2007年立项，2015年11月总装下线，2017年5月首飞成功。十年磨一剑。一架大飞机汇聚着全国人民的殷切期待，也凝结着几代航空人的接续努力。它的出现填补了国内大型客机研制的空白，彰显了中国制造的实力和今日中国航空业的辉煌成绩，也是中国航空业40多年来探索、奋斗的重要成果。
在我国，大飞机主要是指起飞重量超过100吨的运输飞机，也包括拥有150座以上的干线喷气式客机。目前，全球只有美国、欧洲四国、俄罗斯和我国具有制造大飞机的能力，垄断国际干线客机市场的则只有美国的波音和欧洲的空客。国际航运体系习惯上把300座以上的客机称作“大型客机”，这主要是由各国的航空工业技术水平差异决定的。
作为一个国家核心竞争力的集中体现，航空工业从来就是大国博弈的高端平台，是国家的战略性支柱产业，强大的航空工业是一个国家建立独立自主稳固国防的重要基础，是保持一个国家国际社会地位的重要基石，也是衡量国家综合国力和科技实力的重要标尺。C919不仅承载着中华民族的使命和梦想，更是通过经验总结和科学论证的理性选择。
如今，在上海郊外的中国商飞公司基地，停放着一架带有五星红旗标志的大飞机。它就是我国第一架按英美适航条例自主设计的大型喷气客机——运-10。它是一个传奇，既让人自豪，又充满悲情色彩。
新中国的航空制造业是从无到有发展起来的。1970年，毛主席视察上海时提出：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”同年7月，经国务院批准，上海市试制生产大型运输机被纳入国家计划，大飞机代号为“运-10”。
因为这项任务是1970年8月下达的，故项目代号为“708工程”。该计划的最初目标是研制国家领导人出访专机，树立大国形象，因而在性能方面强调全天候、高航速、大航程。1975年1月，运-10飞机的图纸设计基本完成。1976年，制造出了第一架用于静力试验的飞机。1978年，全机静力试验一次成功。1979年，制造出第二架用于飞行试验的飞机，并于1980年9月首次试飞成功。
此后，运-10还进行了各种科研试飞课目，先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并曾7次飞抵起降难度最大的西藏。
运-10最激动人心的试飞是从成都飞拉萨。新中国建立后，西藏开辟了空中航线，但由于受到飞行高度的限制，所有飞机都不是真正意义上的“飞越”，而是在世界屋脊的众多高峰间“穿越”，运-10则实现了真正意义上的飞越。
到1985年，运-10共飞了130个起落、170个小时，最远航程3600千米，最大时速930千米，最高飞行升限1.1万米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，运-10客舱按经济舱178座、混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准，总体上与当时波音707飞机的水平相当。它的出现填补了中国大型客机研制的空白，证明了中国人能够研制大飞机。
飞行中的运-10此后，运-10一直试飞到1985年2月。在大约完成了一半试飞任务的时候，拨付经费耗尽。由于经费问题及发展战略不清晰，运-10飞机很快下马。航空工业从来都是一个国家工业体系发展程度的综合体现，运-10作为大型客机，其设计与建造必然反映出当时我国的民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。其下马则是那个时期我们困难而又贫弱的工业能力的缩影——中国羸弱的工业体系无法顺利造出高技术的大飞机。
因为严重缺乏很多大型部件的生产能力，运-10不得不大量采用土法上马的解决方式，由此导致在长时间使用中出现结构质量和寿命、安全等方面的问题。
自20世纪80年代中期停飞后，运-10飞机一直停放在中国商飞公司的制造基地，作为“永不放弃”的象征，激励中国民用飞机制造业前行。
改革开放为我国大飞机的发展带来了新的生机，也指明了方向：引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。自1984年起，中国航空工业与美国麦道公司签订协议，实施150座级大型民用飞机MD-80的合作生产和MD-90国产化中美干线飞机合作项目。
该项目取得了美国联邦航空局（FAA）的生产合格证，共向国内外客户交付37架飞机，其中5架出口到美国，国产化率基本达到70%。
1986年8月，数位国内航空专家联名上书，建议立即着手研制150座大型客机。是年12月，国务院做出与国外合作生产、消化吸收国外技术，发展我国150座干线飞机的决定。与麦道公司的合作，在中国民航发展史中具有重要意义。
在与麦道的合作中，我国才真正接触到西方先进的飞机生产技术、工艺和技术规范。尤其是MD-90型机，1989年11月14日开始研制，1993年第一架原型机起飞，在中型干线飞机中算是非常先进的。
MD-90型机采用了许多高成本效益技术的设计，在技术上和经济上都具有竞争性。虽然MD-90型机在第一时间就拿到中国来生产；但由于亏损严重、销路问题以及麦道公司被波音公司兼并等多方面因素，仅制造2架后，计划即中止，上海的麦道生产线被迫关闭。受此影响，这次“以市场换技术”的尝试失败了。
20世纪八九十年代，除了人们更为熟知的MD-90外，我国在“大飞机”项目上还曾有与波音UHB、德国MBB的MPC-75、空客AE-100的合作尝试以及中国西安飞机公司（简称西飞公司）自主尝试的NRJ项目；不过，都因多方面因素未能取得成功。在此期间，国内一些企业开始承接波音公司和空客公司的客机产品部件转包生产，只是国外公司对转包生产过程严格控制，严密封锁了核心技术。
1993年11月，我国政府再次做出决策，要求“下决心，不失时机地研制中国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争在2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。中国航空工业又一次开始寻求国际技术合作，分别与韩国、新加坡以及波音、空客公司进行商谈。1998年，由于空客公司以巨额技术转让费相挟，我国决定终止该项目。
这几次尝试反映了中国航空业在经济发展和社会进步的浪潮中“摸着石头过河”的艰难与曲折。
随着经济的发展，国内航空市场蓬勃发展，对民用客机的需求大增。在采购国外民用客机的同时，我国也出现了一批有志于发展祖国航空工业的人士，他们在为改变我国主要依靠购买外国飞机来建设民航事业的状况而不断努力。
西飞公司在国产支线客机运-7的基础上，包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，改装翼梢小翼和失速警告系统后，发展出运-7-100（Y7-100）型客机。该机驾驶舱为3人体制，载客人数增加到52人。100型可以满足复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求，基本性能和舒适性也得到了提高。1986年5月，运-7-100正式编入航班投入运营。
尽管如此，该机由于故障率相对比较高，使得运营成本增加，逐渐退出主流客运市场的竞争。
运-7-100在吸取了Y7-100的经验教训后，西飞公司对其重新进行减阻、减重和优化设计。于是，一款名为“Y7-200A”的新机型诞生了。和Y7-100相比，Y7-200A在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都做了重大改进，是大量采用国外成熟技术的先进成品。
总体来看，在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面，Y7-200A均达到当代国际先进支线客机水平，价格却只有国外同类飞机的2/3，性价比相当高。1999年1月，Y7-200A被正式命名为“新舟60”。
新舟60驾驶舱为2人驾驶体制，机身长度较运-7-100型加长1米，载客量增加至56～60人，动力装置采用美国普惠公司的PW127C涡桨发动机，比运-7-100型飞机降低油耗30%，噪声水平显著降低，大大提高了飞机的经济性和舒适性。
新舟60是我国首次按照《中国民用航空规章》第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）进行设计、生产和试飞验证的飞机。
2000年6月，取得中国民航适航部门颁发的飞机型号合格证。这标志着国产支线客机的发展迈上了一个新台阶。除国内民航公司外，新舟60现已出口到老挝、菲律宾、津巴布韦和缅甸等国家。之后，在新舟60飞机的基础上，西飞公司又研制出了新一代支线涡桨飞机——新舟600。与新舟60相比，该飞机突破了机身设计、登机门以及内饰等多项技术难题，较大地提升了飞机的安全性、维修性和舒适性。
此外，新舟600飞机具有起飞距离短、节油性能好的特点，机身重量更轻，可靠性和安全性更高，寿命循环成本大大降低。新舟600飞机在维护性、操控性、经济性和舒适性等方面都达到了世界同类飞机的先进水平。
该飞机于2006年正式立项，2008年10月首飞成功，2010年12月首次交付用户；目前，已进入我国及东南亚一些国家的民航市场。继新舟60、新舟600之后，西飞公司推出了系列发展的全新涡轮螺旋桨支线飞机——新舟700。新舟700的标准座级为78座，满载航程1500千米，高温、高原性能优异，可短距频繁起降，采用电传操纵，汇聚了全球顶尖供应商。未来还将推出缩短型和加长型两个版本，以满足不同客户的需求。
当下，国际涡桨支线市场由ATR（即法国和意大利合资的区域运输机公司）和加拿大庞巴迪公司的飞机主宰。新舟700飞机将打破这一格局，挑战涡桨支线飞机世界第一的地位。目前，新舟700飞机已获得订单近200架。在我国自主研制的支线客机中，翔凤也是很有名的，其科研代号为ARJ21，全称Advanced Regional Jet21，即“21世纪新一代支线喷气机”。
ARJ21是由中国商用飞机有限责任公司研制的新型涡扇支线飞机，亦为我国第一次完全自主设计并制造的支线飞机。
ARJ21-700是ARJ21客机系列的基本型，为70～90座级双发动机中、短航程支线客机，是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中、短程新型涡扇支线客机，也是中国首次按照FAR25申请美国联邦航空局（FAA）型号合格证的飞机。
该飞机于2008年11月在上海成功首飞，2014年底完成适航取证，迈出投入商业运营前的最后一步。2016年6月，ARJ21-700交付成都航空公司，正式投入商业运营。目前，成都航空公司已先后接收了5架ARJ21飞机，机队累计安全飞行2600余小时，安全载客6.5万余人次。
事实上，ARJ21项目的更大意义在于为中国民机发展闯出一条路，为后续的大飞机项目奠定基础。
C919——再次冲击在经历了完全自力更生和“以市场换技术”两条大飞机发展道路的探索后，我国开始了对国产大飞机研制的再一次冲击。2003年，王大珩院士上书国务院，建议国家应该加快研制大飞机的步伐。2006年，国务院将大型飞机重大专项确定为16个重大科技专项之一。一年后，中央正式做出自主研制大型飞机、发展有竞争力民用航空产业的战略性决策。
这是我国在国家层面做出的第四次发展大型民机决策，最终促成了C919的面世。
C919中的“C”是China的首字母，也是中国商飞公司英文缩写COMAC的首字母，其寓意将与空中客车（Airbus）及波音（Boeing）形成ABC鼎立的格局；第一个“9”寓意“天长地久”，“19”代表客机的最大载客量为190座。C919客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。它属于150座级别的飞机，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座。
C919全机长38.9米，翼展35.8米，全机高11.95米。飞机驾驶舱采用两人驾驶体制，配置有大屏幕液晶显示器，采用侧杆操纵。飞机设计航程为4075～5555千米。设计经济寿命为80000飞行小时/48000起落架次/25个日历年。最大起飞重量72.5吨，最大商载18.9吨，标准商载15吨。巡航速度0.78马赫，最大使用速度0.82马赫，最大飞行高度12千米，巡航高度1万米。
C919大型客机不仅具有完全自主知识产权，还具有更安全、更经济、更舒适、更环保等特性。由于飞机采用了先进的新一代发动机，不但巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也较现役同类客机低10%。此外，它大量采用复合材料，其第三代铝锂合金材料、先进复合材料在机体结构用量分别达到8.8%和12%，这使得飞机整体减重7%以上，对提高航空公司的经济效益大有裨益。
相较于国外同类型飞机80分贝的机舱噪声，C919的噪声可望降到60分贝以下。
C919使用的新一代发动机具有低噪声、低排放的特点，通过环保设计理念，有望将飞机的碳排放量较同类飞机降低50%。在安全性上，C919采用了大量先进技术，例如新颖的气动布局等，使安全性得到更好保障。
走进位于上海浦东的中国商飞公司基地部装车间，一架崭新的C919大型客机停放在车间中央，C919客机的几百万零部件都要在这里“聚首”，完成总装。随后喷上乳白色的“外套”，待整装完毕后，拖到3千米外的专用试飞跑道，奔向蓝天。
大型客机被誉为“现代工业的皇冠”，是目前世界上最复杂、技术含量最高的产品，其制造产业链覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表以及化工等几乎所有工业门类，涉及数百个学科。国外相关机构调查显示，现代社会大部分技术扩散案例中，60%的技术来自航空工业，它是典型的高技术、高附加值的高端装备业。如果将船舶单位重量创造的价值计为1，那么汽车是9，喷气式客机是800。其拉动作用不容小觑。
通过对C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，促进了航空工业跨越式发展，提高了自主创新能力，也带动了新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制以及计算机等领域关键技术的群体突破，形成“大飞机效应”，也掀开了中国制造的崭新篇章。从这个角度看，C919的成功不单是一架飞机的起飞，也不仅是一个飞机型号的研制成功这么简单，而是中国航空产业和大飞机事业的起飞。
据预测，未来20年，全球航空市场需要新增3万多架商用大飞机，总价值近5万亿美元。中国也会在未来10年内成为世界最大的航空运输市场。庞大的市场需求为国产大飞机发展提供了良好的机遇，集技术密集、资本密集、风险密集于一身的大飞机制造，也将为我国工业制造能力的全面提升注入一剂强心针。
C919的首飞成功，只是国产大飞机项目的第一个里程碑，要正式投入商业运营，还有一段漫长的征途：它必须首先取得中国民航局颁发的适航证；之后还要获得美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的认证，才能进入国际市场运营。C919的试飞、试验和适航取证结束后，力争到2021年交付首家用户。
就在C919全面试飞试验取证的同时，中俄合作的CR929远程宽体客机整体外形和尺寸正式确定，初步设计工作全面展开，相关设计研发、风洞试验、供应商选择正稳步推进。同时，进一步提高大飞机的国产化率也被提上议事议程。
大飞机国产化的关键是材料和发动机。其中，发动机的研制引人关注。李克强总理在2015年全国“两会”所做的《政府工作报告》中，首次将发展航空发动机、燃气轮机列入其中。
国家要求，加快实施制造强国战略，突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系，开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。业内通常认为，10～15年后，中国能研发出适用于国产大飞机的先进航空发动机。
一个国家的竞争力，很大程度上体现在制造业水平上，而制造业中最重要、最核心的是装备制造业。通过几代人的努力，C919国产大飞机研发成功，标志着中国工业发展从低端经济活动开始奋起向高端进发。
多年来，围绕大飞机项目，各方争议不断，有人认为“造不如买，买不如租”，还有人疑惑：国际上已经有了非常成熟的大飞机产品，为何我们还要自己造？
我国航空工业40多年来的探索与奋斗证明，“中国一定要造自己的大飞机”，这是我们的必然选择。只有这样，才能在一定范围内打破垄断、降低成本，让普通老百姓也坐得上、坐得起飞机，结束中国上空飞着的都是国外民用客机的历史。更为重要的是，大型民用飞机拥有举足轻重的地位。“发展大型民机产业将显著带动国民经济增长，对科学技术发展有巨大牵引作用，同时也是夯实保障国家安全的基础。
”50年前，时任外交部长的陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别人不同。”还有一次，由于出国访问都是坐国外的飞机，周总理对身边的人感慨道：“要是能坐上咱们自己的飞机出国访问，那该有多好！”如今，国人的大飞机梦终于实现。从运-10到C919，经历漫长的40多年，“自主研制大飞机，发展有市场竞争力的航空产业”，已经成为一项坚定不移的国家战略。
中国的大飞机项目所承担的不仅仅是民族的托付，更开启了一个经济高速增长、科技迅速进步的大时代。