写在开头
对大多数“肥宅”来说，可能这辈子最难get到的，是“轧马路”这项饭后消遣活动的快乐。本文作者李子是一位游历各国的资深“轧马路爱好者”，今天她将为我们正名：不爱出门不是我的问题，是马路自己不好！
打我记事以来，家里就有一个中年发福的父亲，一米七的身高，体重常年在160斤左右，高血压、高血糖，却依然在谈起减肥的时候百般不情愿。喜爱美食的他自然不想省下口福“管住嘴”，而“迈开腿”也一样万般艰难。
或许，你那些缺乏运动、体重超标的家人朋友——甚至戏谑地自称“肥宅”的自己——也有这样的困惑：推着自己去运动的意志力，比起把你摁在沙发上的电视和游戏，实在太弱了。
然而今年春节回到家的时候，父亲曾经硕大的啤酒肚却少了整整一层。“减了十斤！”母亲比着手指说，“每天走一万步，坚持了一年半。”这让我很是惊诧。究竟什么能让资深中年“肥宅”忽然“改过自新”？抱着好奇，我主动提议陪饭后陪父亲散个步。
我们走出小区，拐上了一条步道。绿树掩映着的一百来个不算陡的台阶尽头，是滨江路新铺的宽敞人行道，不时有一些跑步健身的人不紧不慢地擦肩而过。沿江的门面开了一串饭馆，隐约能闻到火锅鱼的香味。绕回家去的另一条街上，开着超市、小卖部、茶馆和洗衣店，我爸顺便在常光顾的熟食摊上切了二两卤味。马路旁边不大的开敞空地上，有散步的老人，追逐打闹的孩子，水果摊的老板正在和顾客唠着家常。
我忽然明白了点什么。五年前，小区附近还是一片工业物流混杂的园区，干什么都得开车到两公里之外。正在开发的工地围墙，把没有树和花坛的人行道夹在中间，马路上的车总是飞驰而过，而行人不得不一个接一个地等60秒以上的红绿灯。而近两年，这一片街区成长得像模像样起来。商店变多了，人行道变宽了，街上渐渐有了人气。不管是饭后消食散步，顺路买点儿零用，或者跑步锻炼，下楼走走变成了十分自然的事情。
运动本身并不难，但你住的地方，可能本身“举步维艰”。“轧马路”，马路本身是门学问。我是一个十分喜欢市中心的人，让我能忍受高昂的房租、拥挤和吵闹的重要原因，就是随时可以出门走走。然而搬到美国之后，却很难找到一条值得落脚的街道。佐治亚理工的城市规划系研究生高萌告诉我，亚特兰大的市中心是出了名的“难走”。她指着宽不到两米的人行道，以及紧挨着街道、高耸的混凝土墙告诉我，这样的街道“缺乏对行人的设计”。
人们走在街上，不仅会觉得无聊，还会在逼仄的空间以及与马路的直接接触中失去安全感。的确，我们两个人并肩走在人行道上，光裙摆都快把人行道占满了。
“但是，若有个咖啡馆，有玻璃门窗，有个屋檐遮住高墙，加上一些树木，就能把这种逼仄的感觉中和掉，制造一个舒服的行走区。”高萌说，“这就是街道‘立面’（即围合街道空间形成的垂直界面）的重要性。”好的街道会有一个舒适的行走区。
对人友好的街道，需要有一些“深度”，也就是不无聊、且视觉上有一定的延展空间。“友好的街道有三个敌人：停车场、药房和著名建筑师，”《可行走的城市》（Walkable City）作者、美国资深规划师杰夫·斯派克（Jeff Speck）说。停车场太空旷，药房、医院和诊所只有寡淡无味的白墙，这些枯燥无味的元素不断重复，给行人的观感和体验都很差。
而街边的店铺延伸出来的户外座位、能看到室内的落地窗、小花坛等等，都是提升街道深度的手段。
说话间，我和高萌经过了著名的地标凯悦酒店（Hyatt Regency Atlanta），出自著名建筑师约翰·波特曼（John C. Portman）——友好街道的敌人 No.3。当年他为凯悦酒店内部设计了十分可观的挑高和采光，然而直上直下的外墙却冰冷得像监狱。这也正是塑造天际线的建筑师们的通病：往往只考虑到了宏观的形态，沉迷于整体的质地和线条，却忽略了行人们走在巨大建筑墙脚的渺小体验。
但人们总不能一直呆在室内吧？你猜他怎么解决：用一系列的空中隧道把各个主要的大楼、会展中心和停车场联接起来，把行走缩减到最小，减少与街道接触的机会。实际上，市中心不少马路的确挺危险的。人行道和车行道贴得很紧，没有护栏，车速也不慢；而汽车即使并不会动不动冲上人行道，太快的车速也会剥夺行人的安全感。
斯派克告诉我，他曾经参与过奥克拉荷马城（Oklahoma City）的街道改造，他发现，把人们请回街道上最立竿见影的方法，是把车行道缩窄。“这不仅让行车速度降低到安全合理的地步，还让我们有多余的空间，建了自行车道。”斯派克说。对于行人而言，路面一点小小的改变，就能带来非常不一样的观感。
路口的设计也有学问。在路口的时候把沿街停车位换成缓冲区，能为行人过马路的时候提供充足的视野和安全保护，也大大缩小了过马路的距离。在以行走为设计重点的街区，是不会有急吼吼的红绿灯的，而是对行车使用停止或者缓行标识，让人们随时随地可以穿越马路，带来更流畅、更自然的步行体验。
而真正步行友好的地段，光有路面和街道的设计还不够，还需要整个街区的规划。友好的街道来自友好的街区。
上世纪70年代，美国城市学家威廉·H·怀特（William H Whyte）建立了一个城市观察小组，花了10年，在纽约街头研究公共空间。“坐凳、阳光、树木、水、食品，都很重要。”他在《小城市空间的社会生活》里写道。在他眼里，纽约最好的街道是49街和美洲大道交界之处。这里有着一切友好的元素：坐凳空间，绿树，食品小摊。然而真正赋予其生命的，是人。
有匆匆步行的人流，也有不紧不慢的散步者，人们会聚在街头中间交谈、问候或道别。这样的景象繁忙而友好，也是我如此喜欢城市的原因之一。
在怀特看来，一个街道活力的关键，是“拥有它自己的社会生活”。而街区的布局，是把人们吸引到街上来、过上社会生活的关键。
1997年，加州大学伯克利分校城市规划教授罗伯特·赛维罗（Robert Cervero）提出，一个街区适不适合行走，主要取决于三个元素：设计（Design）、多样性（Diversity）和密度（Density）。
设计我们已经谈过了，是街道的样貌；多样性是将各种各样的功能融合在一起，除了居住，还要有商业、娱乐、绿地等元素，才能让人们自然而然地把行走融入生活的各个方面；而密度，则保证了人们不管是去车站、学校、药房还是公园绿地，都能轻松走着去，也能减少车辆的使用。近年来大部分规划研究都指出，街道的密度，以及密集的街道带来的通达性，比起设计本身，更能带动人们上街走走。小一些、密一些的街道，能够给步行提供更多选择。
美国俄勒冈州波特兰的街道就十分密集，由更窄的路织更成了更密集的路网，每个街区都比较小。在波特兰，1千米的行走距离可以覆盖接近5千米的街道；而在盐湖城则只有不到2千米。怎么理解这个数据呢？想象你从波特兰中心任意地点出发，走10分钟再往回，就有好几种选择——拐几个弯去咖啡馆、或者一路直行去菜市场等等。
而如果你身在盐湖城，路网非常稀疏，那么出门就除了左转直行就只能右转直行，走了10分钟小区围墙还没到头呢。在美国，测量步行友好度，最流行的工具是步行分（Walk Score），其中最重要的权重，就是从一个地方出发，到商店、公共交通以及其它基础设施之间需要走多久。前面提到的纽约是全美国最适合步行的城市，步行分达到了89分之多。
方方正正的街道把城市切成大小合适的街区，随处可见大大小小的公园绿地，街道两旁各类商铺应有尽有，地铁站咫尺可达。人们更乐意走到街上吃吃喝喝，享受生活，聊天社交，轧马路本身也不失为一种享受——“没有两个街区是完全相同的”。而同为大城市的洛杉矶则只有67分，宽大的马路无处下脚，必需要开车才能生存。
自然资源保护协会和清华大学建筑学院也沿袭了这个方法，给国内的大小城市打了步行分。全国36座副省级以上的大城市中，只有12座的步行分达到了“友好”的80分以上。上海刚过80，而有着超过2000万人口的北京，连70分都不到。即使中国人每天需要步行5000步以上，在世界各国当中排名前列，我们的大部分城市也算不上“步行友好”。为什么行人总被规划“抛弃”？车的城市，没有“人气”。在北京走路很受罪。
即使不考虑雾霾和寒风，也远远算不上“步行友好”。街道宽敞气派，却疏离冰冷；机动车和自行车挤占步行空间是常有的事；更别提双向八车道却只有15秒的红绿灯了。越是城市外围，走路越难受，大片的封闭小区把步行者远远地甩在树荫稀疏的人行道上，到处都是围墙，反而市中心的老街坊和菜市场才有些人气。我的一个上海朋友来北京，最不习惯的事情，是“回家路上都找不到一个便利店”。
因为北京从规划上就不太欢迎走路的人，宽马路一直是街道设计的重点。特别是改革开放之后的交通规划，方案重心放在了缓解拥堵上，新辟的交通干道总是粗暴地穿越城市中央，宽大的街道和车流实在不适宜散步。北京大学历史系教授李孝聪认为，城市的生活气息就在这动辄百米宽的大道中消失，即使再怎么想要提高“人气”、修建仿古的铺面商区，画面也十分违和——穿越东西的平安大道（地安门东西大街和张自忠路等）就是鲜明的失败案例。
这种只考虑汽车、不考虑行人的规划，始于美国战后。二战前，美国的城市也曾有亲切、适合散步的街道，然而在汽车工业的发展下，城市规划路线全面向汽车转移，行人逐渐被规划抛弃。佐治亚理工历史学系副教授托德·米切尼（Todd Michney）告诉我，来自汽车工业的游说集团甚至推动地方政府拆掉城铁和电车线路，以便拓宽街道，推动汽车占领城市。
而在郊区，带花园的大房子成为了“美国梦”的标配，家里一定要“安全”“独立”，街道被设计得弯弯扭扭、有大量的死胡同，目的是只让这几户的居住者开车通行。几乎没有像样的人行道，更没有像样的商业设施，这对步行者来说简直就是灾难。
没有“人气”的规划，在二三十年之后逐渐开始显现出它的后遗症。一项基于亚特兰大居民的研究表明，一个人每天多开5分钟车，他/她肥胖的概率就会提高5%；在圣地亚哥，住在“步行友好”地区的人，肥胖的几率只有“步行不友好”地区的一半。不止一个研究发现，在控制了饮食、社会经济地位等各种变量之后，街区的分布、街区的步行友好度，对居民的健康有着显著的影响。
与此同时，这个趋势还在向世界各地扩张，北京并非它的唯一受害者。我们的城市规模在过去二十年急剧扩大，但平均密度却降低了一半，带大门的封闭小区逐渐成为主流，开放、便于行走的街道比例变少了。越来越气派的小区、越来越私密的生活，也让我们的生活越来越静止。
上世纪90年代之后，中国城市居民的运动量急剧下降，2006年居民的运动量比1991年减少了接近三分之一，消耗的热量降低了200大卡之多；大家都变宅了。不是我不想走路，是路先动手的啊。宅的后果不止于肥，整个社会经济都会受影响。
哈佛大学政治学教授罗伯特·帕特南（Robert Putnam）在《独自打保龄：美国社区的衰落与复兴》（Bowling Alone）一书中说，发达的汽车交通背后，是越来越孤独的人。没有了步行的街道、花园和咖啡，也就没有了邻里，没有了社区，更没有公共生活，这是社会资本的衰败。
后工业时代的经济发展，离不开有活力的街区，一条人们爱逛爱走的街道能养活许多小店铺、提供不少工作岗位，催生一条龙的休闲和娱乐产业，甚至也能带动周边地价，避免城市成为光秃秃的“鬼城”。
许多城市已经注意到了这个趋势，开始考虑鼓励居民步行，花了大钱新修了不少“步道”和“步行街”。然而，怎样让人习惯走路、甚至爱上走路，不去街上走两步，是永远不可能知道的。如何让城市拥有“行人视角”。
魔鬼时常隐藏在细节之处，身边随处可见各种“阻碍”我们行走的例子。凹凸不平的复古石板路，多出一截的梯坎，被书报亭突然挤窄的人行道……有的看起来毫不起眼，仔细想想却让人啼笑皆非。北京大学景观设计学研究院副院长李迪华曾在一席演讲中吐槽过这些“与人为敌”的城市细节。他举了一个例子：某城市的路灯上，每逢节庆挂上的标语，高度正好碰到人的额头，每个人过过去都得绕上半步，行走体验极其糟糕。
是规划者有意刁难我们吗？不，他们只是不知道“走在路上”是怎么滋味。
一直以来，我们的规划师们坐在宽敞明亮的办公室里，从上往下俯视整个世界，再用数据和画图工具把世界切分成“最科学、最合理”的样子，美观、有序，并依照现代化的规则安排——这就是“分区”（Zoning），也是著名建筑师勒-柯布西耶（Le Corbusier）眼里“花园城市”的美学。
实际上，一个人的生活，和一条街的生活，远远不止规划师眼里的统计数字和点线面。建造一个“行人友好”的城市，最重要的是改变“视角”——从俯视，到平视。“一定要观察行人。”斯派克说，“我们对街道改造的设计，都是建立在多年以来在街边的观察、拍照和分析基础上的。设计人行道，交通动线，公共空间，都必须这样。”
而我们买房的时候讲求的“配套”，很多时候也并不是图纸上画出来的，而是“生长”出来的：咖啡馆老板们摆上的两三个桌椅，自然会给街道增加深度；行人走得多的街道，自然能聚集起商铺和饭馆，这是当地人生活、工作的习惯和轨迹所决定；乃至大妈跳广场舞的地点、年轻人们结伴跑步的路线等等，规划者们要做的，是倾听、观察，并给他们留出空间。
而对于政府而言，最大的、也是最难的挑战，是如何割舍汽车为主的视角，真正地去照顾行人。交通如此拥堵，还要限制车流，这是很反直觉的，因此也很难真正地说服政府乃至民众去接受这样的规划。“所以，我通常都从那些不那么重要的路开始下手，一点点地改变。”斯派克告诉我。而结果通常也都是乐观的——“在我所见到的案例中，把路变窄、把车速降下来，交通其实并没有变糟。”
所以，为什么不呢？愿意让人下楼走走的街道，不仅能让生活更方便，让人们更健康，最重要的是，无论是老人、小孩，商店店主还是清洁工人，都能从车里、从房间里走出来，共享城市空间，打破有形的围墙和无形的区隔。“当你在街上走走，你会很愿意撞上一两个朋友。”斯派克跟我开了个玩笑，“当你开着车的时候撞上，就不是啥好事儿了。”