2017年12月18日，北京市交通委等部门联合制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》、《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两份文件，为无人驾驶车辆上路提速。北京市出台的无人驾驶路测新规，是全国第一个针对无人驾驶的规定，将打破无人驾驶技术发展的窘境。
虽然这只是我国在自动驾驶立法工作方面迈出的一小步，但对推进相关技术发展具有至关重要的作用，也将促进自动驾驶产业获得社会更广泛的认同。
北京的新规到底是怎么样的？首先申请测试的主体必须是在中国境内注册的独立法人单位，测试的车辆要有自动驾驶系统，而且可以自动和人工两种模式下进行切换，需要人工干预的时候可以直接接管车辆。车上必须安装监管装置、提醒装置和数据记录装置，临牌到期、系统重大升级变更或者车辆发生改变后要重新申请资格。最重要的是车辆驾驶席上必须有驾驶员，可以随时接管车辆。
真正上公路之前要先在管理机构认可的封闭测试场中完成相应里程和场景的测试，之后才能申请上公开道路。驾驶席上坐着的这位驾驶员，要有驾照和三年以上驾龄，有相应的知识储备，而且有操作过50个小时以上的自动驾驶系统的证明。申请测试的主体要有赔偿能力，每辆车要购买不低于500万的交通事故责任保险或者事故赔偿保函。
最重要的一点在这里，一旦测试时发生交通事故或者违法行为，会按照交规处理而且由驾驶员承担法律责任，事故重大的话测试资格会被暂停并进行整改而后重新申请。
人工智能已经演变为争夺未来的战略高地，得人工智能者得天下！自动（无人）驾驶汽车是人工智能的代表之一，而且因其实用性更强、经济增量更大，也更吸引人。
2017年10月17日，百度阿波罗（Apollo）与厦门金龙客车签署战略合作协议，将于2018年7月小批量生产双方合作研发的无人驾驶微循环车，随后投入试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车。然而，要使无人驾驶汽车真正上路，需要在技术、伦理、法律和管理多方面获得“通关”。那么，通过这些关口有多难呢？
技术的问题首先在分级。汽车带给人们效率和经济发展的同时，安全也成为一个大问题，因此，世界上才有浩如烟海的交通法规。把人类掌控的方向盘让位于人工智能，就等于把人、物和车的安全交给人工智能，显然，人类并无太大的把握，所以无人驾驶要依据循序渐进的原则。现在，全世界多数国家都按美国汽车工程师学会（SAE）的标准来对自动驾驶进行分类（如下表）：我们重点解释下L3级、L4级和L5级。
自动驾驶安全吗？
以特斯拉的Autopilot为例，它是一个自动驾驶软件，配备于特斯拉的一款称为Model S的汽车上。2016年5月7日，美国人约书亚·布朗驾驶Model S在一处双向高速公路上行驶时，与一辆拖挂车相撞，不幸身亡。这是全球第一起因自动驾驶而致死的事故。事后，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）针对Autopilot功能展开调查。
经过半年的调查，NHTSA于2017年1月19日宣布，未发现Autopilot功能存在问题，同时不会要求特斯拉对汽车进行召回。NHTSA的结论是，特斯拉Autopilot不是完全自动驾驶系统，它根本无法应对所有路况，司机不应该依靠它来防止此类事故。
自动驾驶面临的伦理难题。即便所有的技术难题都能解决，自动驾驶也不会100%的安全，总会出错，这就涉及一个问题，如何在发生事故前躲避？
避免事故的智能软件设计也就面临伦理难题。有调查发现，驾驶员在右前方有障碍（人和物）时一般是往左打方向盘，反之则往右打方向盘，这是一种本能的下意识举动。当然，更有可能是因车速太快和事发突然而来不及做出规避反应。但是，自动驾驶汽车却要面临一种选择，即“电车难题”，最早由英国哲学家菲利帕·福特在1967年发表的《堕胎问题和教条双重影响》中提出。
法律对自动汽车开了一个口子。
人无论做什么事情，都要对结果负责，所以有自然人和法人的负责形式。但是，自动驾驶没有人，其运营和出了事后谁负责呢？在没解决这个问题之前，1968年联合国制定的道路交通公约规定，汽车的控制者必须是人而非电脑。不过，法律是人制定的，也是随时代发展而变化的，为适应自动驾驶汽车上路，一些国家已经解冻自动驾驶汽车的法律，允许自动驾驶汽车有条件地上路。
自动驾驶汽车上路最大的法律基础或法理是，把研发、生产自动驾驶汽车的人员和机构作为责任人（法人）。