我们的四周环绕着一团巨大的流体，那就是风。天天跟风打交道，就算不了解流体力学的方程也能比划两下。比如，迎着风骑车时你知道要把身体蜷缩起来，减小受力面积；撑雨伞时你一定设想过用它当降落伞，但并不敢真的从高处往下跳，因为受力面积还不够大。显然，你已经在实践中学会玩风了。
风的阻力不仅仅会产生消极的结果。葛洪在《抱朴子》中记载了一种用栆心木做的飞车，号称能“上升四十里”。这其实是一种竹蜻蜓式的装置。在现代人看来，这种简单的机械当然不可能飞得那么高，但也不失为一种化阻力为升力，化腐朽为神奇的精巧应用。
把我们小时候玩过的竹蜻蜓拆开（暴露年龄向），可以分解成桨翼和转轴两部分。仔细观察，会发现许多桨翼的表面不是水平，而是呈一定夹角倾斜。竹蜻蜓能飞上天，必须感谢这种倾斜的桨翼。当桨翼高速转动的时候，它就会不断向斜下方推开空气，形成一股风。于此同时，风也向桨翼施加了一个向斜上方的反作用力。这个反作用力一方面阻碍桨翼转动，让它逐渐慢下来，一方面又提供了向上的升力，让竹蜻蜓可以在空中飞一阵子。
竹蜻蜓能获得多少升力，除了需要桨翼表面倾斜一定角度之外，还需要它旋转的足够快。一个高速运动的物体的速度翻1倍，它受到的空气阻力就会提高到4倍。化阻力为升力的道理也一样。要想让竹蜻蜓飞出新距离，飞出新高度，飞出小伙伴们的一片欢呼声，你还得使劲儿地揉搓转动轴，让竹蜻蜓转得再快一些。
不论是古代的竹蜻蜓，还是现代的直升机，要想利用空气阻力，都得先注入能量。这种应用虽然称得上机智，但还够不上鸡贼。
对于举重不如熊罴，奔跑不如虎豹，游泳不如鲸豚的人类而言，从风的阻力中汲取能量，借力使力，显然比全靠自己迸发洪荒之力更划算。早在公元前4000年，古埃及的船夫就懂得借助风的力量在尼罗河上航行。公元1世纪时，古希腊数学家希罗发明了一种风轮，能够在风中驱动一架风琴。从外观上看，希罗的风轮和后来的风车、风力发电机很相似。
虽然人人都懂得怎么玩风儿，但风背后的流体力学却是一大世界难题。流体力学之中最著名的纳维-斯托克斯方程发明于19世纪初，结果在2000年的时候克雷数学学院还要悬赏100万美元征集求解它的方法，可见其中之困难。
数学公式帮不上忙的时候，工程师会直接把风请到实验室里来，这就是风洞。工业生产中遇到的实际问题，如在某个巡航速度上，汽车到底会遇到多少风阻，产生多大噪音，消耗多少燃油，丧失多少稳定性，都可以用风洞实验来验证。
一辆汽车行驶在路上，需要把前方的空气不断挤走，让侧面、车顶和车底的空气顺利通过，再让后面的空气及时跟上。因此，减小汽车风阻的办法也就落在了车头、车身和车尾的外观设计上。
我们以东风日产西玛为例！当汽车迎面撞上前方的风时，一部分风会顺着引擎盖流向挡风玻璃，然后顺着挡风玻璃向上抬升，到达车顶。当风流动到挡风玻璃和引擎盖的连接处的凹陷时，会大幅减压，产生乱流，发出一种空气振动声。因此，西玛引擎盖的弧度需要挡风玻璃的倾斜角度相互配合，融为一体，减小风噪的产生。
如果你从上方俯视西玛的车身，会发现它的车头和车尾微微向内收敛，跟圆润的车身形成两头窄中间宽的流线型外观。这样的形状能够尽可能地模拟水滴的形状，减少行驶中的风阻。
当风从车顶流动到车尾时，如果遇到急剧下降的车背线条，则又会发生大幅减压，产生风噪，影响后排的乘坐体验。因此，东风日产西玛采用了从车顶连续下降至车尾的溜背式造型设计，让风顺畅地流到车尾，减少乱流，并能够产生向下的压力，有助于让汽车在高速行驶时保持稳定。
一辆高速运动的汽车的速度翻1倍，它受到的空气阻力就会提高到4倍，而它为了克服阻力而消耗的能量就要提高到8倍。因此，通过外观设计降低风阻尤为重要。除了车身的空气动力学优化，底盘也在影响整车的空气动力性能，Maxima底盘的寻流板可以引导底部气流，为车尾带来足够的下压力。
工程师们在一次次的风洞实验中积累经验，不断改进，使如今车辆的风阻系数越来越小，以Maxima为例，其风阻系数仅为0.29，更小的风阻系数带来了更低的风噪、更好的操控、更经济的油耗、以及更为流畅的外形设计，这样的低风阻设计也贯穿在蓝鸟（0.28）、楼兰（0.31，全球SUV最低风阻系数）等车型，让你在玩风的路上拥有一种全新的体验。