嗯，这确实是个闲得不行的问题。不过随着一部电影迟到两年后的国内公映，这事倒是有了点谱。
电影《急速风流》（Rush）是一部赛车纪录片，讲述了上世纪70年代中期F1车坛两位创奇车手Niki Lauda和James Hunt赛场内外的争斗故事。其中，Niki Lauda不光是一名好车手，更在车辆调校方面有所建树。
他甚至能在乘坐一般民用车时察觉到车子的问题——“刹车时你总是要踩到底，说明刹车系统里有气泡”、“后刹坏了”、“右前悬挂太软，所以整个车晃得厉害”……当别人为此诧异时，他觉得自己只是有个“好屁股”。
像Niki在电影中提到的这些问题，都会使汽车悬架处于不正常的工作状态，进而影响驾乘的舒适性和汽车的行驶性能，如果有个灵敏的屁股就能察觉。关注赛车的朋友可能听说过轮胎的重要性，所谓“发动机再好，也得靠那四块巴掌大的地方（轮胎接地面积大约手掌大）抓地传动”，而汽车悬架就是维持“四个巴掌”一直好好抓地、驾乘舒适的重要系统。
我们平时说的“避震器”，就是悬架，它包括连接车身与车轮的所有部件，起到承载车身和缓冲作用。也许你也因一些宣传知道有独立悬架和非独立悬架之分，独立悬架中又有更多不同结构。抛开那些复杂的连杆不说，任何一个悬架都少不了两个核心：弹性元件和减震器。
弹性元件不难理解，就是平时说的“弹簧”，需要缓冲用的悬架硬杵着肯定不行，得有弹簧来吸收颠簸产生的冲击。现在多数轿车的弹簧会用金属螺旋制成，而一些高档豪华驾车则可能使用“空气弹簧”——压缩空气有弹性嘛~不过光有弹簧还不行，汽车还有可能被吸收了过大冲击力的弹簧弹飞。
为削弱这种弹跳，弹簧回弹过程中需要一些阻尼，这就是减震器的作用——它可以使弹簧吸收的机械能转化成摩擦产生的内能，减小不必要的悬架振动。你可以把它想象成一个活塞上兼具细孔和单向阀的油缸：悬架压缩时单向阀打开，里面的阻尼油顺利通过活塞进入另一腔室，而回弹时单向阀关闭，阻尼油只能从细孔挤过去，形成比较大的回弹阻尼，防止车被“弹飞”。
当然，真车的悬架不会像我说的这么简单粗糙，它的调校可是一门精巧的学问，所以车辆工程界才会细分出专门的悬架工程师。调悬架是个技术活。人最适应垂直方向上的振动频率为1~1.6 Hz，这个值接近人走路的频率。汽车行驶时悬架的固有频率越接近它，驾乘就越舒适（当然，振幅较小）。悬架的固有振动频率由悬架软硬（刚度系数）K和悬架载重M决定，而且K和M的值要相互适应才能调出最舒适的悬架性能。
一套调校理想的悬架应该让人在车里“知道”轮胎在振动，但自己的屁股却几乎感觉不到来自座位的冲击。从外面看则表现为车身高度几乎不变，悬架随着路面起伏自如伸缩，而轮胎载荷几乎稳定地跟随地面滚动。这个动图中BMX车手的状态就是比较理想的。仔细观察你会发现，在他把自己身体当悬架时，每一次压缩和回弹动作速度并不一样。其实汽车悬架也有这样的特点，让减震器阻尼可以区别对待不同路况，以滤去不必要的悬架动作。
像之前已经尝试过后空气悬挂的BMW，在他们的全新BMW 730 Li上，这项技术也进行了延续。这是一种四轮主动空气悬挂，可以自动调节车身高度：在运动模式下，车辆能够降低底盘高度10毫米；而在通过颠簸路面时可提升高度20毫米。与钢制悬挂不同，此空气悬挂由充满空气的橡胶垫组成。无论负载情况如何，橡胶垫内的空气压力均可进行调节，从而保持恒定的水平。
至于它的内置优化程序写得够不够好，还得带着你灵敏的屁股去试试才知道。