坐在后排体验一辆车，看上去似乎并不是一个完整的体验。车总归是设计让人驾驶的嘛，当你遇到一辆新车，伸手去拉驾驶座的车门才是正常设定。然而当我坐进全新一代的BMW 750Li XDrive右后座的那一刻，我已经不再关心这辆车的4.4秒的百公里加速时间了。而且，我司小伙伴特别请来一位带着6通道心电图仪的心内科医生。一上车就把我扒光（大雾），嚓嚓嚓六个心电探头就位。
难道要看看在这辆动力澎湃的车里我的心脏会不会也澎湃一把？
坐进车里，我的心电体验开始了。我的体型是空间舒适性的最好标尺——188cm的身高和25.2的BMI，这辆车的后排座椅让我感觉特别亲切，隐藏在中央扶手里的小桌板、扶手侧面的控制按钮、前方座椅头枕后面的多媒体显示屏，这一切跟飞机的头等舱座椅非常的像。传统的评车文章一定会用膝盖距离前排座椅多少多少拳来描述后排的空间。
然而对一辆车长超过5米，轴距超过3米的顶级豪华轿车来说，这种评价方式完全是多余的。只需要在后排扶手的侧面按钮区选择“躺倒”的模式，你选择的座椅就会躺倒成为后倾42.5°，同时，副驾驶座椅会向前移动，给右后座提供最大的空间，副驾座椅后面的电动脚踏板会展开。然后你可以调节头枕的高度和角度，腰靠的位置和高低，坐垫的高低和前后，我在这种模式下翘个二郎腿都很自如，所以真的没必要去拿拳头量了。
如果你真要那样做，基本上就需要去考一个B本驾照。因为要容纳一个完全放平的后排座椅，车长毫无疑问会超过6米。另外，从安全角度讲可不是什么好主意，这跟客机的头等舱还不太一样。巡航状态的客机其实姿态相当平稳，即便是遭遇气流，产生的加速度也主要是垂直方向的，也就是颠簸。
汽车则不然，路上的情况比天上复杂，加速、刹车更频繁，没有靠背的支撑这些水平方向的加速度作用在人体上，会让人到处出溜，更别提一旦发生碰撞等安全事故，本用于固定人体的安全带会不会变成绞索。
其实虽然没有看到文献，我相信42.5°一定是汽车工程师反复计算和实验过得出的结果，就像F-16战斗机著名的30°后倾座椅一样。但是，再舒服的座椅，如果长时间保持同一坐姿，对腰背部造成的压力仍旧不能小觑。
坐车长途旅行的结果往往是腰酸背痛。这是关节角度的变化、组织压力、肌肉收缩和血液循环受阻的共同结果。设计精良的座椅可以让乘客的关节角度处在合适的位置，软硬适中的座椅填充物可以尽可能的分散组织压力。但是保持一个姿势导致的肌肉收缩和血液循环受阻就必须通过其他方式缓解了。为此，这辆车的四个座椅都配备了按摩功能。
BMW的座椅按摩装置被称作LWMAS （lightweight low-intensity massage system）——轻型低强度按摩系统。跟很多大力出奇迹的按摩椅不一样，它的按摩动作很柔和，根据《Journal of Manipulative and Physiological Therapeutics》杂志2011年的一项研究，这套系统可以显著的降低受试者相关腰背部肌肉的肌电水平。
肌电和心电一样，是一种生物电，肌电水平越低表示肌肉越放松。
除了被动的按摩，后排的乘客还可以用座椅和汽车玩个“捉迷藏”的游戏，这也就是它的运动模式。在屏幕的提示下，用身体的不同部位按压座椅中的压力传感器，主动放松身体。所以如果你看到有乘客在BMW的后座上扭来扭去，ta真的不是在发神经。果壳的小伙伴们也想采集一点数据，看看在不同路况下的心电反应。
跑了一个多小时，我们开过乡间小路、城市街道和高速路，我基本没有感觉到路况的变化，心电图也呈现平稳的态势。除了司机师傅水平不错之外，新7系可以自如调节底盘高度的空气悬挂和动态减震控制系统也功不可没。
空气悬挂？难道这车像气垫船一样飘在空中？某种程度上是这样的。它的车体和底盘是用空气弹簧连接在一起的。空气弹簧？都忘了高中物理里的查理定律、盖吕萨克定律了吧。空气是可以被压缩的。
空气弹簧的好处太多了，跟长度硬度都固定的金属弹簧相比，空气弹簧非常灵活。想让它软一点，就把里面的气压调低些，反之就会硬朗。路况不好怕托底盘，就多充点气，车体就会高一些。空气弹簧这么好，为啥不常见？它对部件的加工和装配工艺要求太高了。那么高的气压，不能漏气，这很难。所以空气悬挂还真不是什么车都装得起的。
到最后，心率倒是有点提高，那是因为吸在胸前的三个探头实在是有点刺激。
下车之后，医生仔细的看了我的心电图——很好！没问题。当然没问题啊，那可是一辆BMW 7呢。最后呈上医生草书（请想象）：综观上车前、慢速、快速、行进中停止、起步等五次的心电图分析，还有长达一个多小时的心电监测，该同志的心率变化在60-75次/分钟之间，属于很平稳的心率。心电图报告：窦性心率68次/分，心电轴不偏，心电图结果正常。
窦性心律：60-100次/分之间均属于正常心率；低于60次/分为心动过缓；大于100次/分为心动过速；60-80次/分为大多数人最舒服状态的心率。