在喷气式客机满天飞的今天，人们连轮船都很少坐了，可还是有人会怀念那些桅杆耸立、帆蓬如云的帆船。19世纪中期之后，蒸汽与钢铁的力量让帆船逐渐淡出，只有在遥远的南太平洋，帆船迎来了它们最后的辉煌。
1840年，一支英国舰队让大清受辱签约，坚船利炮的威力震惊了中华有识之士。
实际上，当时开到中国沿海的“坚船利炮”，除了一艘蒸汽动力的小舰“复仇女神”号，其余舰只和35年前特拉法尔加海战中、纳尔逊麾下的那些木壳风帆战舰并无本质区别，甚至更小更弱。这是因为，蒸汽机尽管在18世纪末就已大致成熟，但早期蒸汽机装在船上结构笨重，又要烧很多煤，加上当时用水车一样的“明轮”推进（这也是“轮船”一词的来源），因此早期的蒸汽船并不适合远航，多用于近海或内河航行。直到19世纪五六十
年代，随着蒸汽机效率的提高、螺旋桨代替了明轮，以及钢铁龙骨的使用，蒸汽船才逐渐体现出了竞争优势。其实19世纪的帆船，船型、帆具已比大航海时代优化许多，尤其是出现了用于快速运输的“飞剪船”（Skimmer），航速可达12~14节，比当时的蒸汽动力商船还快，还不用担心锅炉坏掉、煤炭烧完之类的麻烦。19世纪中期，美国人建造了200余艘飞剪船，主要用于前往中国运输茶叶。
然而纯粹依靠风力的话，船就造不了太大，航行季节、航行路线也比较受限制。
今天保存在纽约港的“北京”（Peking）号飞剪帆船，1911年投入使用，曾投入太平洋、印度洋货运航线。19世纪六七十年代，帆船与蒸汽船经历了一个此消彼长的竞争，最终帆船沦为了非主流——在那个工商业迅猛发展、经济走向全球化的时代，跨越重洋打通人流物流的重任，只能由庞大坚固的蒸汽船来承担。
帆船先是被排挤出路程较短的大西洋航线，然后在前往印度、中国的亚洲航线上也失去了竞争力。只有在南太平洋，继续保留了几条由帆船挑大梁的航线。
如果只关注政治、军事的话，或许不觉得南太平洋有什么重要意义。不过在19世纪后期，位于太平洋东南边的南美国家——智利、秘鲁和玻利维亚（其中玻利维亚后来因为战争失去了海岸线），却出产两种让世界眼红的稀缺资源：硝石和鸟粪。鸟粪主要提供磷酸盐，可以制取化肥中的磷肥。
硝石则富含硝酸钠、硝酸钾等硝酸盐，几个世纪以来一直是制造火药的重要原料，后来也用于制取钾肥、磷肥。没有氮磷钾，怎么种庄稼！从1879年到1890年，智利的硝石出口量从27.5万吨增长到100万吨，到1909年已突破200万吨……
南美太平洋沿岸的硝石矿藏，主要来自火山喷发、海洋藻类沉积等。在洋流和安第斯山脉共同作用下，当地气候出奇干燥，让易溶于水的硝石得以保存，总储量达上亿吨。
图片来源：维基百科硝石粉末。在19世纪后半叶，硝石不仅继续用于军火工业，还成为生产化肥的重要原料。图片来源：genius.com问题在于，南美西海岸哪怕对于同属一个大陆的美国，都实在太远，更不要说欧洲或者日本了。从智利的瓦尔帕莱索港出发，至少要航行5140海里才能到美国西海岸的旧金山，航行8650海里才能到法国波尔多……当时的蒸汽船没法开这么远，中间要找港口停靠加煤并进行检修。
这时候，帆船节能环保、无限续航的能力就派上用场了。
在19世纪末期，工业化的潮流已经让帆船脱胎换骨——用铁制造！钢铁的外壳、钢铁的桅杆，甚至连操作风帆用的索具都换成了钢丝。这样的货运帆船可以造到数千吨甚至上万吨（载货后的满载排水量），相比当时货轮的一般水平，也不算太小。在旅途漫长、风高浪急的南太平洋航线上，货运帆船不用浪费空间装煤，宽大的货舱可以全部留给货物。
甚至哪怕硝石、鸟粪在货舱里自燃也不用怕，只要关上舱门、让火焰因为缺氧而熄灭就可以了。不过这样一来，全体船员都要忍受滚烫的甲板……
最大的纯帆船之一“普鲁士”号，由德国特克伦堡造船厂建造，1902年下水。这艘巨船全长146.9米，宽16.4米，满载排水量11330吨，采用钢制船壳、钢制桅杆，甚至索具都是钢丝的。
它也装着蒸汽机——但只是用来帮助操作索具，使全船仅需45名水手，如果纯靠人力操作的话至少要两三百人。在风向合适、全帆升起的情况下，航速可达19节，比当时的战列舰还快！图片来源：hj.gersdorf.de第一次大战之后，货运帆船仍然活跃在南太平洋航线上，与货轮进行竞争，甚至还有新造帆船源源不断地下水。
直到二战结束，大量战时制造的商船涌入航运市场，加上航运安全标准的完善，没有发动机的帆船才淡出了海运队伍。