马航失联事件发生后，中国政府第一时间启动了国家应急响应和海外搜救机制，在大量跨国协调中因势而为、迎难而上。虽然此次事件不断变化，至今悬疑，我们的努力还没有获得良好结果；但从以往处理常规海上安全事故，到应对当前非常规的海外空中危机，中国应急管理机制正在经历一次前所未有的国际实战考验。
此次事件是中国海救力量首次投入大规模立体式搜救，也是中国海军参与国际联合救援任务派出舰船最多的一次，形成了海警、海救、海军及海军航空兵“四位一体”的海救力量投放。3月14日15时，中国海军863舰抵达现场，中国在现场的搜救舰船已达到9艘。
截至3月15日12时，中方搜救力量已在疑似海域连续搜寻140多个小时，累计搜寻83731平方公里，累计扫测海底8098.3平方公里，未发现与失联客机有联系的可疑物。另外，中国海军决定调整部分搜救兵力赴马六甲海峡执行搜救马航失联飞机任务。同时，中国还动用了10颗卫星进行信息支持，在民用、军事以及卫星获取图像方面采取了一揽子措施，全力参与搜救行动。
从太空、空中再到水面、水下，中国的搜索行动是全方位、多手段、立体式的。对马航事件的应急处置，充分体现了中国十年来飞速提升的海外远洋立体搜救能力。
自2003年建立国家应急管理体系以来，从中央政府到地方政府均着重加强了保障公共安全和处置突发公共事件能力的建设，我国海上应急搜救能力得到全面显著提升。
由交通部推动建立的国务院海上搜救部际联席会议和国家、省、市三级应急救援体系，通过海事卫星系统、海上安全信息播发系统、数字选择性呼叫系统和搜救卫星系统，能及时准确获得各类海上遇险报警和搜救现场信息；构建了灾害性天气预防预警机制以及全方位覆盖、全天候运行、快速联动反应的水上险情应急机制；交通部海事局在全国沿海主要港口和长江建设了海事电视监控系统、船舶自动识别系统、中国船舶报告系统，及时协调船舶参与救助，同时成立了打捞局、海上救助飞行队，实行动态值班待命制度；此外还大力推进装备建设，形成了覆盖全国海域的海事执法船队，建成了“专群结合、军地结合”的海上搜救应急反应格局，年平均救助成功率达95%。
国家海外应急搜救能力的跨越性进步，是表征国家核心能力的一个日益重要的因素。马航失联事件已经成为一个标志性事件，它的特殊性、复杂性甚至戏剧性在近代国际救援中并不多见。
对相关国家而言，该事件都是一桩国际性事件而非国内事务，是超越常规的新案例而非一般的惯例，既是涉及多国公海及各相关国内海的海事事务，又是涉及多国领空主权及空中管制的空航事务，在政治、军事、外交、安全多个领域，在体制、机制、管理、技术、理念多个层面，反映了一个国家对涉及人类生命安全和国际安全的重大国际事务的处理上，是否真正秉承高度负责任的国家理念、人权实质、人文关怀和人道精神。
不过，此次事件中中国的应急举措，也暴露出我国政府在应急能力建设上仍然任重而道远。从事件本身的信息速判、临机决策、应急响应和救急力量来看，马来西亚官方在关键信息上的缺失，导致中国政府判明情况时间被耽搁，第一时间救援工作无法实质性展开。
而我国首批投入的海救力量中，除一艘护卫舰离出事海域“稍近”外，其余海救力量须从湛江、海口、三亚、西沙分头起程，再次暴露了中国在辽阔南海海域实占5大岛礁却长期未建码头与机场的“战略痛楚”。正如中国海军信息化专家咨询委员会主任尹卓指出：“中国在南海的搜救能力远不能满足对海难空难的应急搜救需求，应在南海加强建设搜救码头与机场。”
虽然此次中国海外应急救助是“被决策迟滞”和“被远距调救不利”，虽然马方的信息发布导致搜救方向和焦点屡次被更改，但是从长远战略的角度出发，基于负责任的大国和国际战略地位的考虑，中国在海外应急搜救合作机制上应有所创新，例如可以推动参与救援的多国和各地建立“联合搜救中心”。
此外，中国交通部海事局在南海首次举行的大规模海上联合搜救演习始于2004年，以今天中国强大的国际影响力，在充分考量政治、军事、外交和地区安全因素的前提下，中国应可以发起在南海公海进行多国联合海外应急搜救演习，同时加强本国在搜救经验积累、搜救科技创新等方面的能力建设。
2010年全国海（水）上搜救中心办公会提出了中国海（水）上搜救工作2020年远景目标：以沿海和长江干线水域为重点，基本建立全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上交通安全和救助体系。
该目标除了对我国未来海外海内、海面水面应急搜救能力建设方面提出进一步要求，同时强调了紧紧依靠体制先进性和制度优越性的重要性，即重点完善各级部际联席会议制度及海事系统、救捞系统的协商交流机制；创建军队、海警海监海救海捞政府部门专业力量、企业集团事业部门的单位力量、海上搜救志愿者队伍的社会力量“三力”结合的全民救援联动机制。